A Captura da Madre de Deus: A Presa Que Lançou um Império

Dois navios usaram este nome. Este artigo é sobre a carraca que uma frota inglesa capturou ao largo dos Açores em 1592, a presa cuja carga mostrou a Inglaterra quanto valia o comércio oriental. Para a posterior, destruída no porto de Nagasáqui em 1610 e com ela o comércio Macau-Nagasáqui, ver O Caso da Madre de Deus.

No verão de 1592, Sir Walter Raleigh apodrecia na Torre de Londres pelo crime de se ter casado. A rainha Isabel I, que esperava dos seus favoritos uma fixação romântica na sua pessoa, independentemente do facto de ter cinquenta e oito anos e nenhuma intenção de casar com qualquer um deles, descobrira que Raleigh desposara em segredo uma das suas damas de companhia, Elizabeth Throckmorton. A fúria da rainha foi lendária e instantânea. Raleigh foi despojado da liberdade e encerrado. A sua nova mulher juntou-se-lhe na Torre, alojada numa cela separada, para que o casal pudesse meditar nas consequências de um romance conduzido sem autorização régia.

Era uma posição miserável para um homem que, apenas algumas semanas antes, andava a reunir a mais ambiciosa frota corsária da era isabelina. Raleigh passara meses a organizar navios, a angariar investidores e a negociar com a Coroa uma licença para saquear o comércio marítimo de Filipe II de Espanha. Tencionava chefiar pessoalmente a expedição — para oeste até ao Istmo do Panamá, depois para sul ao longo da Spanish Main, intercetando a frota anual do tesouro que levava a prata das Américas de volta a Sevilha. Era o género de plano que fazia os investidores salivar: risco alto, recompensa mais alta, e um travo patriótico que transformava a pirataria em arte de governar.

Depois Isabel soube de Elizabeth Throckmorton, e tudo ruiu. Ou melhor, tudo ruiu para Raleigh. A frota partiu sem ele.

O que se seguiu haveria de alterar a trajetória da história inglesa mais profundamente do que qualquer coisa que Raleigh pudesse ter conseguido se estivesse a bordo. Porque os seus navios, a rondar o Atlântico médio à procura de ouro espanhol, depararam-se antes com uma montanha portuguesa de seda e pimenta e segredos — um tesouro flutuante chamado Madre de Deus — e o que encontraram dentro do seu casco viria a ajudar a lançar a Companhia Inglesa das Índias Orientais.

Os ingleses já haviam tomado uma carraca portuguesa. Em 1587, Francis Drake apresara o São Filipe no regresso de Goa, e o próprio Richard Hakluyt escreveria mais tarde que a captura "taught others, that Caracks were no such bugs but that they might be taken." O São Filipe fora a prova de conceito — a demonstração de que os navios portugueses da Índia, apesar de todo o seu tamanho intimidante, eram vulneráveis. Mas fora um saque relativamente modesto. O que a frota de Raleigh encontrou ao largo dos Açores em 1592 era coisa inteiramente diferente: a maior concentração de riqueza asiática que alguma vez chegara a solo inglês, a bordo de um navio tão vasto que um erudito do século XIX viria a descrevê-lo como "more like a floating house seven stories high than any existing specimen of naval architecture."

Uma Frota Sem o Seu Almirante

Porque é que a Frota Corsária de Raleigh de 1592 Partiu Sem Ele

A expedição que zarpou de Dartmouth a 6 de maio de 1592 era um empreendimento isabelino por ações em miniatura: um emaranhado de egos rivais, investimentos sobrepostos e estruturas de comando divididas, mantido coeso pela expectativa partilhada de lucro.

Raleigh comandara-a de início. Fez-se ao mar no dia seis e foi chamado de volta logo no dia seguinte — o mensageiro da rainha alcançou-o a sete, com cartas que não deixavam margem para negociação. Raleigh hesitou durante quinze dias, aparentemente na esperança de que Isabel cedesse, antes de finalmente regressar a Londres e ao cativeiro. Na sua ausência, o comando passou para Sir Martin Frobisher, um duro e experiente navegador do Ártico que passara a década anterior a fazer de si mesmo um dos mais capazes comandantes navais de Inglaterra. John Burgh (cujo nome também se escreve Burroughs ou Burrough) serviu como vice-almirante no próprio navio de Raleigh, o Roebuck.

A lista dos investidores da frota lia-se como uma chamada da ambição isabelina. George Clifford, conde de Cumberland, detinha a maior participação financeira e armara vários navios a expensas próprias. A própria Isabel contribuíra com embarcações e capital. Um consórcio de mercadores de Londres juntara os seus recursos. Raleigh, da sua cela, mantinha ainda uma parte significativa. As tripulações incluíam homens que se tornariam lendas por direito próprio: Christopher Newport, futuro fundador de Jamestown, capitaneava o Golden Dragon; Robert Crosse comandava o Foresight; e algures na frota navegava o jovem William Monson, que viria a escrever um dos relatos mais pormenorizados da guerra naval isabelina.

O plano de atacar a frota do tesouro espanhola foi discretamente abandonado quando os atrasos em Dartmouth consumiram os mantimentos que teriam sustentado uma viagem às Caraíbas. Em vez disso, a frota dividiu-se. Frobisher levou uma parte para cruzar ao largo do Cabo de São Vicente, na costa sul portuguesa, onde a navegação ibérica dobrava a esquina para o Atlântico. Burgh conduziu a restante aos Açores — aquele arquipélago do Atlântico médio onde a Corrente do Golfo se encontrava com os ventos de oeste dominantes, e por onde praticamente todos os navios que regressavam à Europa vindos da Ásia, de África ou das Américas tinham de passar.

Os Açores da década de 1590 eram o grande couto de caça do corso isabelino. A geografia era irresistível. Os navios que chegavam do oceano Índico pelo Cabo da Boa Esperança apanhavam os alísios de sudeste para norte através do Atlântico e depois arqueavam para leste na direção das ilhas antes da derradeira corrida a Lisboa. Os navios que chegavam das Caraíbas seguiam a Corrente do Golfo para nordeste até aproximadamente a mesma latitude. O resultado era um funil — uma vasta zona de convergência oceânica onde as mais ricas cargas da terra passavam ao alcance de qualquer frota suficientemente paciente para esperar.

Burgh era paciente. Em finais de junho, os seus navios avistaram a carraca portuguesa Santa Cruz, de 800 toneladas, junto à ilha do Corvo, a mais setentrional dos Açores. Uma tempestade atirou a carraca para terra antes que os ingleses a pudessem tomar. A tripulação portuguesa apressou-se a descarregar a carga que conseguiu e depois lançou fogo à embarcação para a manter fora do alcance inglês. Burgh desembarcou cem soldados, dispersou os defensores portugueses e salvou o que restava — não um saque tremendo, mas a verdadeira presa eram as informações. Sob interrogatório, o escrivão da Santa Cruz e dois artilheiros revelaram que outras três carracas vinham atrasadas do seu porto de partida de Goa e ainda não tinham chegado aos Açores. Uma frota de cinco zarpara originalmente da Índia: a Santa Cruz, o Buen Jesús, a Madre de Deus, o San Bernardo e o San Cristóvão.

O que os prisioneiros não podiam dizer aos seus captores era que dois destes navios — o San Bernardo e o San Cristóvão — já se tinham perdido em tempestades. O Buen Jesús, a nau capitânia da frota, conseguira passar pelos ingleses sem ser detetado. Restava um navio. O maior de todos.

O Castelo Flutuante

Como os Ingleses Abordaram a Madre de Deus ao Largo das Flores

Ao longo de todo o mês de julho, os navios de Burgh formaram uma linha de vigia ao largo das Flores, a ilha mais ocidental dos Açores, espaçando-se cerca de seis milhas uns dos outros ao longo de um eixo norte-sul. O Dainty guardava o flanco sul, depois o Golden Dragon, depois o Roebuck, o Tiger, o Sampson, o Prudence e o navio de guerra real Foresight. Uma frota espanhola sob o comando de Alonso de Bazán fora avistada no início do cruzeiro, mas Bazán cometera o erro crítico de navegar demasiado para oeste, retirando-se da zona de interceção. Os ingleses tinham os Açores só para si.

A 3 de agosto, o vigia a bordo do Dainty avistou uma vela no horizonte. À medida que a embarcação se aproximava, a sua escala tornou-se evidente. Não era um galeão espanhol nem um navio mercante de porte médio. Era algo que os marinheiros ingleses nunca tinham visto: uma carraca portuguesa da Índia com a carga completa, uma das maiores embarcações a flutuar em qualquer parte do mundo.

A Madre de Deus — "Mãe de Deus" — fora construída em Lisboa em 1589. Media cerca de cinquenta metros de proa a popa, com uma boca de catorze metros e uma quilha de trinta. O mastro grande erguia-se mais de trinta e seis metros acima do convés, e a sua circunferência na enora — onde atravessava o convés — era de pouco mais de três metros. Tinha sete cobertas: uma falsa coberta principal, três cobertas de artilharia, e um castelo de proa e um castelo de popa, cada um de dois andares. Deslocava aproximadamente 1.600 toneladas e transportava trinta e dois canhões de bronze. A sua tripulação contava entre seiscentos e setecentos homens.

Regressava da sua segunda viagem às Índias Orientais sob o comando do capitão Fernão de Mendonça Furtado, e vinha carregada até à linha de água com a riqueza acumulada do Estado da Índia português: o produto de rotas comerciais que se estendiam da costa da pimenta do Malabar às ilhas do cravo-da-índia das Molucas, dos mercados de seda de Macau aos bosques de caneleiras do Ceilão. Cada metro cúbico do seu porão representava a produção condensada de uma rede comercial que os portugueses haviam levado quase um século a construir.

O Dainty, o mais pequeno navio da linha inglesa, atacou primeiro. Tinha aproximadamente o tamanho de uma das cobertas superiores da Madre de Deus. A carraca portuguesa era três vezes maior do que a maior embarcação inglesa do esquadrão.

O que se seguiu foi um combate em perseguição que durou do meio-dia de 3 de agosto até às primeiras horas do dia quatro. O Golden Dragon juntou-se ao Dainty por volta do meio-dia. O Roebuck chegou a seguir. Os navios ingleses rodeavam e disparavam, tentando inutilizar o aparelho da carraca sem a afundar — uma presa daquele tamanho tinha de ser tomada intacta. O Dainty perdeu o traquete para a artilharia portuguesa e ficou fora de combate durante cinco horas. O Foresight e o Prudence entraram no confronto ao cair da noite. Durante a noite, os ingleses foram apertando o cerco. Burgh lançou o Roebuck diretamente contra o casco da Madre de Deus, seguido pelo Foresight. Os soldados ingleses treparam pelos altíssimos costados da carraca na escuridão, combatendo corpo a corpo por cobertas escorregadias de sangue.

Um camarote cheio de cartuchos incendiou-se durante a abordagem, e por um momento terrível pareceu que a presa seria destruída. Os marinheiros ingleses precipitaram-se a apagar as chamas — não por qualquer impulso humanitário em particular, mas porque um navio a arder cheio de pimenta e seda era uma fortuna a arder. Conseguiram extinguir o fogo. O capitão Fernão de Mendonça Furtado rendeu-se. Burgh subiu a bordo, firmou os pés no tabuado encharcado de sangue e reclamou a maior presa alguma vez tomada pelas armas inglesas.

O Navio Mais Rico do Mundo

O Que a Madre de Deus Transportava e Quanto Valia em 1592

A Madre de Deus entrou no porto de Dartmouth a 9 de setembro de 1592, agora capitaneada por Christopher Newport, e a vila perdeu de imediato o juízo coletivo.

Ninguém em Inglaterra vira jamais coisa parecida. A carraca erguia-se sobre o porto como uma falésia de madeira. Sete cobertas. E de cada escotilha e de cada vigia, o cheiro do Oriente — pimenta, cravo-da-índia, canela, almíscar — atravessava a água e entrava no ar do Devon. Robert Cecil, o comissário da rainha, enviado a Dartmouth para avaliar a situação, relatou que conseguia sentir o cheiro das especiarias a onze quilómetros de distância.

A carga era assombrosa. Quatrocentas e vinte e cinco toneladas de pimenta. Quarenta e cinco toneladas de cravo-da-índia. Trinta e cinco toneladas de canela. Três toneladas de macis. Três toneladas de noz-moscada. Quinze toneladas de ébano. Vinte e cinco toneladas de cochonilha. Duas toneladas e meia de benjoim, o bálsamo aromático usado em perfumes e medicamentos. Arcas de seda chinesa — crua, torcida, em meadas e tecida em damascos e tafetás. Peças de chita do Guzerate e da Costa do Coromandel. E joias — pérolas, rubis, diamantes — em quantidades que os registos oficiais viriam a descrever, com requintada contenção burocrática, como sendo de "very great value."

Mas estas eram apenas as mercadorias que figuravam nos manifestos oficiais — e até o próprio manifesto desaparecera. O escrivão da Madre de Deus, que levava o livro-mestre de fretes onde se registava cada item da carga declarada, fora posto em terra durante o combate. O que foi feito do seu livro, ninguém soube.

Pela lei portuguesa, toda a pessoa a bordo de uma carraca tinha direito a importar uma quota pessoal de pequenas mercadorias — as miudezas — livre de direitos e fora dos livros. Na prática, este privilégio era abusado à escala industrial. Como confessaram os marinheiros portugueses interrogados em Inglaterra, todos os fidalgos e mercadores a bordo da Madre de Deus "had some Jewells, as Rubies, Pearles, and suche like, some more, some lesse," guardadas em arcas pessoais nas cobertas superiores para as poderem contrabandear para terra antes de os oficiais da alfândega chegarem a Lisboa.

O registo arquivístico revela uma carga de variedade estonteante: um anel de ouro em forma de dragão com uma safira; caixas e contadores de laca japonesa; uma bússola, mapas e um astrolábio; e, mais espetacular do que tudo, uma arca pertencente ao capitão do Ceilão contendo um colete bordado cravejado de diamantes, rubis e pérolas, avaliado em vinte mil cruzados.

Havia também a bordo cerca de quatrocentos africanos escravizados. A maioria foi desembarcada nas ilhas açorianas do Corvo e das Flores quando os ingleses tomaram o navio. Pelo menos um, porém, foi levado para Inglaterra: os registos sobreviventes anotam que um certo Thomas Ashmore, de Holborn, adquiriu da carraca, entre vários bens, "a blackamoore" como presente para a mulher — inscrito no inventário ao lado de vinte e cinco pratos de porcelana e dois tapetes turcos, sem mais cerimónia do que se a pessoa fosse outra peça de mobiliário.

O valor total estimado da carga, antes da pilhagem, andava na ordem do meio milhão de libras — um número aproximadamente igual a metade da receita anual da Coroa inglesa. A Madre de Deus foi, por larga margem, a mais rica presa alguma vez capturada pelos corsários isabelinos. Nada antes dela chegara perto. Nada depois dela alguma vez chegaria.

A pilhagem em Dartmouth foi instantânea, universal e catastroficamente minuciosa. Os marinheiros que tinham arriscado a vida na abordagem consideravam os despojos seus por direito de combate e começaram a despir o navio antes mesmo de ele ter acabado de atracar. Negociantes, revendedores, joalheiros e — nas palavras de um relato da época — "cutpurses and thieves from miles around" desceram sobre o porto. Os marinheiros estavam tão ansiosos por remexer o porão à luz das velas que atearam acidentalmente fogo à carga em cinco ocasiões distintas.

Os despachos de Cecil para Londres tornaram-se cada vez mais desesperados. A pilhagem estava para lá de qualquer autoridade que ele pudesse exercer. Sir John Hawkins, tesoureiro da Marinha, aconselhou a rainha de que havia apenas um homem em Inglaterra com autoridade pessoal suficiente sobre os marinheiros e interesse financeiro suficiente na carga para dominar a situação: Walter Raleigh.

Isabel, que prendera Raleigh precisamente pelo género de atrevimento que o tornava útil numa crise, engoliu a fúria e mandou libertá-lo da Torre a 15 de setembro — sob escolta, com um guarda para garantir que não fugia. Raleigh chegou a Dartmouth para encontrar o pior da pilhagem já consumado. As gemas tinham desaparecido. Grande parte da seda fora vendida. O que restava no porão era sobretudo a carga volumosa — as toneladas de pimenta e de especiarias e de ébano demasiado pesadas para levar numa mula às escuras.

Raleigh fez o que pôde. Organizou a venda da carga restante por canais oficiais e conseguiu recuperar cerca de £140,000 do total estimado de £500,000. O investimento inicial de Isabel, de aproximadamente £3,000, rendeu qualquer coisa na ordem das £80,000 — um retorno de mais de vinte e cinco para um. Foi o suficiente para assegurar a eventual libertação de Raleigh, ainda que em nada tenha contribuído para o devolver às boas graças da rainha durante vários anos.

As tentativas dos comissários de impor ordem ao caos deixaram um extraordinário rasto de papel. Vicente de Fonseca, o escrivão da capturada Santa Cruz, foi coagido a compilar um inventário do que os vários capitães ingleses tinham levado. A 15 de dezembro, o que restava da carga fora transportado para o Mercado de Leadenhall, na City de Londres, onde se lavrou uma estimativa formal: um documento de caligrafia esmerada intitulado "An Estymate." O total ascendia a £141,200. Foi a contabilidade mais completa que alguém alguma vez conseguiria fazer — e era, pelas contas de todos os envolvidos, uma fração do que o navio realmente transportara. Determinados artigos foram reservados para os interessados mais poderosos: uma mesa dourada — muito possivelmente uma peça de laca namban japonesa — foi guardada para Lorde Burghley.

Os investidores desentenderam-se amargamente quanto à divisão do que sobrara. Burgh e os outros capitães andaram em rixa pelo crédito da captura. As disputas arrastaram-se durante anos e tornaram-se ocasionalmente violentas — Burgh e John Gilbert acabaram por bater-se em duelo de rapieiras, no qual Burgh foi mortalmente ferido.

A notícia do saque viajou depressa e para longe. A família Fugger de Augsburgo — a dinastia bancária alemã que arrendara o monopólio português das especiarias e contava receber aquelas mesmas mercadorias em Lisboa — enviou uma petição à rainha Isabel exigindo a devolução da sua pimenta, do seu cravo-da-índia, do seu macis e da sua canela. Isabel ignorou-a.

A lição que a Coroa inglesa tirou do episódio não foi que o corso era caótico e perdulário — o que manifestamente era — mas que a riqueza do Oriente estava para lá de tudo o que tinham imaginado. Um único navio, numa única viagem anual, transportava carga que valia metade das receitas de Inglaterra. Os portugueses faziam esta viagem todos os anos havia quase um século. A Madre de Deus não era uma anomalia. Era o sistema a funcionar como fora concebido.

O Livro na Caixa de Cedro

O Livro Jesuíta a Bordo: De Missione, Impresso em Macau em 1590

Entre as centenas de toneladas de pimenta e de seda e de marfim que os ingleses arrancaram da Madre de Deus, havia um objeto que não pesava quase nada e que viria a revelar-se mais consequente do que todo o resto junto.

Era um livro. Um volume latino de pouca espessura, impresso pelos jesuítas em Macau em 1590, intitulado De Missione Legatorum Japonensium ad Romanam Curiam — "Sobre a Missão dos Embaixadores Japoneses à Cúria Romana." Era um relato da Embaixada Tenshō, a extraordinária viagem empreendida em 1582 por quatro jovens nobres cristãos japoneses que tinham ido até à Europa, se tinham encontrado com Filipe II de Espanha e o Papa Gregório XIII, e tinham regressado ao Japão ao fim de oito anos no estrangeiro. O livro fora escrito como propaganda jesuíta, concebido para celebrar o êxito da missão do Japão e demonstrar o alcance da Companhia de Jesus no Extremo Oriente. Continha, a par da narrativa da embaixada, longos diálogos sobre a geografia, a política, o comércio e os costumes da China e do Japão — informações do género que os portugueses tinham guardado com extremo secretismo durante décadas.

Os captores ingleses encontraram este livro tratado com extraordinária reverência. Fora fechado num estojo de cedro odorífero e envolvido muitas vezes em fina chita de Calecute, "as though it had been some incomparable jewel." Alguém a bordo da Madre de Deus — um jesuíta, um mercador, um oficial do Estado da Índia — compreendera que aquele texto era mais precioso do que a pimenta.

O livro acabou por chegar às mãos de Richard Hakluyt.

Hakluyt e o Golpe de Informações

Richard Hakluyt, o Tratado sobre a China e a Carta da Companhia das Índias Orientais de 1600

Richard Hakluyt era, no vocabulário da sua própria época, um "geógrafo". No vocabulário da nossa, era um analista de informações, um propagandista e um estratega imperial. Clérigo por formação e colecionador obsessivo de narrativas de viagem por inclinação, Hakluyt passara as duas décadas anteriores a compilar, traduzir e publicar cada fragmento de informação que conseguia encontrar sobre o mundo para lá da Europa. O seu projeto — monumental no alcance e implacável na execução — era demonstrar que a Inglaterra podia e devia construir um império comercial capaz de rivalizar com os de Espanha e de Portugal.

O problema era a informação. As potências ibéricas guardavam as suas cartas de marear, as suas rotas comerciais e as suas informações mercantis com um zelo que roçava a paranoia. A Carreira da Índia — a rota anual de comboios entre Lisboa e Goa e de regresso — era uma das operações comerciais mais lucrativas da história da humanidade, e os pormenores do comércio oriental que a alimentava eram tratados como segredos de Estado. O comércio entre Macau e Nagasáqui, no qual as carracas portuguesas trocavam seda chinesa por prata japonesa, era guardado com um ciúme ainda maior. Os mercadores ingleses sabiam que o Oriente era rico. Não sabiam, com qualquer pormenor operacional, quão rico, nem onde ficavam os mercados mais ricos, nem como os portugueses tinham estruturado o comércio que os fizera ricos.

O De Missione mudou isso. Hakluyt reconheceu de imediato o seu valor informativo. Traduziu uma secção do livro — em concreto o Colóquio XXXIII, um diálogo sobre a riqueza, a governação e a geografia da China — e publicou-a na segunda edição, de 1599, da sua magnum opus, The Principal Navigations, Voyages, Traffiques and Discoveries of the English Nation. Intitulou o excerto "An excellent treatise of the kingdome of China, and of the estate and government therof".

Mas Hakluyt fez mais do que publicar o texto para consumo público. Usou-o em privado, num memorando estratégico preparado para o consórcio de mercadores londrinos que, no final da década de 1590, pressionava a rainha Isabel por uma carta régia que lhes permitisse comerciar diretamente com as Índias Orientais. O De Missione fornecia exatamente o tipo de pormenor de que aqueles homens precisavam: a prova de que o monopólio português assentava em relações comerciais específicas e replicáveis, e não nalguma afinidade mística com o Oriente que os ingleses nunca pudessem esperar igualar. Os portugueses compravam seda em Cantão. Vendiam-na em Nagasáqui a troco de prata. Usavam a prata para comprar mais seda, e mais especiarias, e mandavam o excedente para casa em carracas como a Madre de Deus. Era um sistema. Os sistemas podiam ser estudados, e os sistemas podiam ser replicados — ou desarticulados.

A Madre de Deus não foi o único fator na fundação da Companhia Inglesa das Índias Orientais. Os holandeses já tinham mandado a sua primeira frota às Índias Orientais em 1595 e regressado com pimenta suficiente para provar que a rota era viável. Os mercadores da Companhia do Levante que formavam o núcleo da base de investidores da Companhia das Índias Orientais tinham as suas próprias redes de informação comercial. E a escala pura e simples da carga da Madre de Deus — a realidade visceral e olfativa de quatrocentas toneladas de pimenta pousadas no porto de Dartmouth — era, por si só, um argumento persuasivo que não carecia de tradução do latim.

Mas o livro dentro da caixa de cedro importava. Deu ao empreendimento legitimidade intelectual e especificidade geográfica. Transformou o palpite de um capitalista de risco — o Oriente é rico, vamos até lá — num plano estratégico assente em informação sobre mercados reais, rotas reais e vulnerabilidades reais do sistema português. A 31 de dezembro de 1600, a rainha Isabel I concedeu uma carta régia a "The Governor and Company of Merchants of London Trading into the East Indies". Entre os 218 investidores que subscreveram a companhia contavam-se homens que tinham lido as publicações de Hakluyt, estudado as informações extraídas da Madre de Deus e concluído que aquilo que os portugueses conseguiam fazer, os ingleses conseguiriam fazer melhor.

O próprio Richard Hakluyt estava entre os subscritores fundadores.

A Carraca e a Carreira

O Que Era a Carreira da Índia e Porque as Suas Carracas Eram Tão Ricas

Para perceber como é que um único navio português podia levar no porão metade da receita anual de Inglaterra, é preciso perceber o sistema que o produziu: a Carreira da Índia, a rota da Índia, talvez a viagem comercial de calendário regular mais audaciosa da história da humanidade.

Todos os anos — ou tão perto de todos os anos quanto as tempestades, as guerras e os naufrágios permitiam — uma frota de carracas imensas largava de Lisboa, dobrava o Cabo da Boa Esperança, atravessava o oceano Índico e chegava a Goa, capital do Estado da Índia português. Aí, os navios carregavam especiarias da costa do Malabar, têxteis do Guzerate e de Bengala, pedras preciosas do Ceilão e da Birmânia, porcelana e seda da China, e tudo o mais que a dispersa rede comercial portuguesa tivesse canalizado para os armazéns da marginal goesa. Depois davam meia-volta e navegavam para casa. A viagem de ida e volta demorava cerca de dezoito meses. A taxa de mortalidade era medonha. Os lucros eram astronómicos.

As carracas que faziam esta viagem — as naus da Índia — eram os maiores navios mercantes do mundo, deliberadamente construídas para maximizar a capacidade de carga numa rota em que uma única ida e volta tinha de justificar dois anos de imobilização de capital. Foram crescendo de forma constante ao longo do século XVI. Na década de 1590, navios como a Madre de Deus deslocavam 1600 toneladas ou mais, empequenecendo tudo o que existia nas frotas inglesa e holandesa. Eram armazéns flutuantes defendidos por canhões — lentos, pesados no alto e atrozmente difíceis de governar com mau tempo, mas capazes de transportar numa só viagem carga suficiente para fazer oscilar os preços das mercadorias em Antuérpia e em Londres.

A Carreira da Índia estava, por sua vez, ligada à ainda mais lucrativa rota Macau-Nagasáqui — o comércio da Nau do Trato, a Grande Nau — em que as carracas portuguesas levavam seda chinesa ao Japão e voltavam com prata japonesa. Era este o comércio que o De Missione descrevia com pormenor tão aliciante, e era este o comércio em que a Companhia Inglesa das Índias Orientais haveria de passar as duas décadas seguintes a tentar entrar. Os portugueses tinham-se posicionado como intermediários indispensáveis entre duas vastas economias asiáticas que se recusavam a comerciar diretamente uma com a outra: a China Ming, que proibira o comércio com o Japão por causa das depredações dos piratas wakō, e o Japão Tokugawa, que ansiava por seda chinesa e tinha a prata com que a pagar.

A Madre de Deus, por outras palavras, não era apenas um navio. Era uma amostra — o corte transversal de toda uma civilização comercial que os ingleses só vagamente tinham compreendido até abrirem o seu porão e sentirem o cheiro do cravo-da-índia.

O Abalo Secundário

O Que a Captura de 1592 Custou a Portugal e Deu a Inglaterra

A captura da Madre de Deus propagou tremores em várias direções ao mesmo tempo.

Para Portugal, foi uma perda catastrófica, mas não existencial. A Carreira da Índia perdia navios com regularidade — para as tempestades, para os corsários holandeses, para a simples falência estrutural de embarcações de madeira sobrecarregadas em viagens de dezoito meses. A Madre de Deus foi o navio isolado mais valioso alguma vez tomado por corsários ingleses, mas o sistema comercial português estava concebido para absorver perdas individuais. O que não conseguia absorver era o efeito cumulativo de um século de desgaste, e a Madre de Deus foi um marco nesse declínio mais longo. Dois anos depois, os navios do conde de Cumberland atacaram outra carraca em viagem de regresso, a Cinco Chagas, ao pé da ilha do Faial, nos Açores. A Cinco Chagas incendiou-se durante o combate e explodiu quando as chamas chegaram ao paiol da pólvora, matando mais de quinhentas pessoas e mandando para o fundo do Atlântico uma carga avaliada — em estimativas modernas — entre quinze e vinte mil milhões de dólares. Os portugueses estavam a aprender, da pior maneira, que as suas carracas gigantes e lentas se estavam a tornar alvos indefensáveis num mundo em que os corsários ingleses e holandeses ficavam mais audazes a cada época.

Para Inglaterra, a Madre de Deus foi uma revelação — não apenas de riqueza, mas de possibilidade. A pimenta do seu porão valia mais do que a produção conjunta de todos os mercadores de panos ingleses que comerciavam com o Báltico. A seda era mais fina do que tudo o que se produzia em Itália. As especiarias eram as mesmas mercadorias que durante um século tinham impelido a exploração europeia, e ali estavam elas, quatrocentas toneladas, pousadas num porto do Devon. O efeito na imaginação comercial inglesa foi elétrico.

E depois havia as informações — o livro, as cartas náuticas, os documentos comerciais que caíram em mãos inglesas ao lado da carga. Foram elas que deram à Madre de Deus um significado estratégico que durou muito para além da pimenta. Os portugueses tinham passado um século a construir uma rede de feitorias, alianças e relações comerciais que ia de Moçambique a Macau. Os ingleses, numa única tarde de abordagem ao largo das Flores, tinham capturado uma planta parcial dessa rede. Passariam o século seguinte a usá-la.

A Companhia das Índias Orientais, constituída por carta régia oito anos depois da captura, viria a tornar-se uma das maiores e mais poderosas organizações comerciais da história da humanidade. Em meados do século XVIII, controlaria vastos territórios no subcontinente indiano, comandaria exércitos privados maiores do que os da maioria dos Estados europeus e geraria lucros que remodelaram a economia mundial. Nada disto era inevitável em 1592. Mas a Madre de Deus tornou-o imaginável.

A Carga Que Desapareceu

Onde Foi Parar a Carga da Madre de Deus em Inglaterra

Há uma última dimensão na história da Madre de Deus que é fácil não ver, e é talvez a mais estranha de todas: a carga desapareceu — não apenas por roubo, mas por uso.

As quatrocentas toneladas de pimenta foram parar às cozinhas inglesas. A seda foi cortada, cosida e vestida. As chitas tornaram-se cortinas, lençóis, forros. Os diamantes e os rubis foram arrancados aos seus engastes cingaleses e do sul da Índia e relapidados por ourives ingleses em joias de aspeto inteiramente europeu. As pérolas foram enfiadas em colares novos. O ouro foi fundido. No espaço de uma geração, as origens asiáticas destes materiais tinham-se tornado quase completamente invisíveis — absorvidas no tecido da vida doméstica inglesa como se sempre lá tivessem estado.

O viajante erudito Thomas Platter, em visita aos palácios reais ingleses em 1599, registou muitos objetos de origem exótica em exposição. Mas a esmagadora maioria da carga da Madre de Deus não deixou rasto semelhante. Era matéria-prima, não arte acabada, e as matérias-primas desaparecem dentro daquilo em que se transformam. Um retrato do jovem príncipe Carlos, pintado por volta de 1610 pelo artista de corte Robert Peake, mostra o futuro rei rodeado de objetos que provavelmente deviam a sua existência a rotas comerciais que a Madre de Deus ajudara a revelar: diamantes indianos na joia do chapéu, seda chinesa no gibão, um tapete da Anatólia no chão, uma pérola de águas asiáticas pendurada na orelha. Nenhuma destas coisas se anunciava como estrangeira. Eram simplesmente o vocabulário material do poder inglês — um poder construído, em parte, sobre o conteúdo de um navio roubado.

Robert Cecil, o comissário da rainha que cheirara as especiarias a onze quilómetros de distância e passara meses a tentar impor ordem ao caos de Dartmouth, tornou-se um dos mais importantes colecionadores de curiosidades da Inglaterra isabelina. Os seus gabinetes de maravilhas, cheios de objetos vindos de todo o globo, rivalizavam com as Wunderkammern do continente europeu. Se alguma peça concreta da Madre de Deus terá acabado na sua coleção é impossível provar. Mas teria sido estranho que não tivesse acabado. Cecil fora, afinal, o homem encarregado de catalogar os destroços. Tratara dos inventários. Vira o cristal, a porcelana e o ouro. E ficara, como toda a gente que se aproximou da carraca, irresistivelmente transformado pelo encontro.

Dois Navios, Um Nome

Madre de Deus 1592 ou 1610? Dois Navios Diferentes

Há uma simetria estranha na história nanban. Em 1592, os ingleses capturaram no meio do Atlântico uma carraca portuguesa chamada Madre de Deus, despojaram-na da carga e usaram o que encontraram para construir um império comercial. Dezoito anos mais tarde, em janeiro de 1610, outra embarcação portuguesa — também conhecida por Madre de Deus, embora o seu nome formal fosse Nossa Senhora da Graça — teve um fim muito diferente no porto de Nagasáqui, quando o seu capitão, André Pessoa, escolheu detonar o paiol da pólvora em vez de se render a uma frota japonesa. Aquela explosão afundou uma carga que valia mais de um milhão de cruzados de ouro e desencadeou uma crise política.

Os dois navios não tinham qualquer relação entre si. A coincidência do nome é apenas isso — uma coincidência, que reflete o facto de os portugueses batizarem os seus navios em honra da Virgem Maria com a mesma frequência com que os ingleses batizavam os seus em honra das suas rainhas. Mas o paralelo é instrutivo. Ambos os navios eram produtos do mesmo sistema: a Carreira da Índia e o seu prolongamento no comércio de seda por prata entre Macau e Nagasáqui. Ambos eram enormes, lentos, fabulosamente ricos e, em última análise, vulneráveis — um aos canhões ingleses ao largo dos Açores, o outro aos brulotes japoneses na baía de Nagasáqui. E ambos, ao serem destruídos, ajudaram a pôr fim ao século de domínio português no comércio marítimo asiático.

A Madre de Deus de 1592 mostrou aos ingleses que o monopólio português podia ser quebrado a partir de fora. A Nossa Senhora da Graça de 1610 mostrou aos japoneses que podia ser quebrado a partir de dentro. Entre eles, os dois navios — um capturado, o outro autodestruído — delimitam o princípio do fim do Estado da Índia português como potência comercial séria na Ásia Oriental.

A pimenta que Robert Cecil cheirou a onze quilómetros de distância, numa manhã de setembro no Devon, era o cheiro de um império em transição. Os ingleses ainda não o sabiam. Os portugueses, a carregar a carraca seguinte em Goa, também não. Mas a Madre de Deus tinha aberto uma porta que nunca mais voltaria a fechar-se.

Fontes & Leitura Adicional

Andrews, Kenneth R. Elizabethan Privateering: English Privateering During the Spanish War, 1585–1603. Cambridge University Press, 1964. O relato académico de referência sobre a economia de corso por sociedades por ações que produziu a expedição da Madre de Deus.

Andrews, Kenneth R. Trade, Plunder and Settlement: Maritime Enterprise and the Genesis of the British Empire, 1480–1630. Cambridge University Press, 1984. Essencial para compreender como as informações e os ganhos de capital obtidos com a Madre de Deus alimentaram diretamente a fundação da Companhia das Índias Orientais.

Boxer, C.R. The Portuguese Seaborne Empire, 1415–1825. Hutchinson, 1969. Dá o contexto mais amplo da Carreira da Índia e do sistema comercial que produziu carracas como a Madre de Deus.

Boxer, C.R. The Great Ship from Amacon: Annals of Macao and the Old Japan Trade, 1555–1640. Centro de Estudos Históricos Ultramarinos, 1959. Indispensável para compreender o comércio entre Macau e Nagasáqui que o texto capturado do De Missione revelou aos leitores ingleses.

Chaudhuri, K.N. The English East India Company: The Study of an Early Joint-Stock Company, 1600–1640. Frank Cass, 1965. Traça a formação da Companhia e as suas primeiras viagens, com atenção às informações recolhidas na captura da Madre de Deus.

Hakluyt, Richard. The Principal Navigations, Voyages, Traffiques and Discoveries of the English Nation. 2nd edition, 3 vols, 1598–1600. Contém a tradução do próprio Hakluyt do excerto do De Missione e o inventário da carga da Madre de Deus.

Jordan Gschwend, Annemarie, and Kate Lowe, eds. The Global City: Lisbon in the Renaissance. Lisbon, 2017. Contexto indispensável para compreender a cultura material que corria pela Carreira da Índia e o mundo de objetos que a Madre de Deus transportava.

Lach, Donald F., and Edwin J. Van Kley. Asia in the Making of Europe. Vol. 3, A Century of Advance. University of Chicago Press, 1993. Segue o impacto intelectual do De Missione e de outros textos capturados sobre a perceção europeia do Extremo Oriente.

Massarella, Derek. A World Elsewhere: Europe's Encounter with Japan in the Sixteenth and Seventeenth Centuries. Yale University Press, 1990. Situa a captura na concorrência mais ampla entre ingleses, portugueses e holandeses pelo acesso aos mercados asiáticos.

Quinn, David B., and Alison M. Quinn, eds. The Hakluyt Handbook. 2 vols. Hakluyt Society, 1974. Obra de referência essencial sobre o papel de Hakluyt na tradução e na divulgação das informações capturadas a bordo da Madre de Deus.

Subrahmanyam, Sanjay. The Portuguese Empire in Asia, 1500–1700: A Political and Economic History. Longman, 1993. A melhor análise num só volume do sistema comercial que a Madre de Deus exemplificava e que o corso inglês ajudou a desmantelar.

Van Kessel, Elsje. "The Inventories of the Madre de Deus: Tracing Asian Material Culture in Early Modern England." Journal of the History of Collections, 2019. Uma reconstituição meticulosa da carga da carraca a partir do registo de arquivo sobrevivente — inventários, cartas e listas de confisco na British Library e nos Cecil Papers, em Hatfield House — e o relato mais pormenorizado de como os objetos se dispersaram pela cultura material inglesa.