De Lisboa a Nagasáqui: A Viagem Mais Mortífera do Mundo

O Bilhete

Na primavera de qualquer ano entre 1543 e 1639, um homem parado no cais de Belém a ver as grandes carracas carregarem rumo à Índia assistia a uma aposta feita com a própria vida. Se embarcasse num daqueles navios, como soldado, mercador, missionário, caçador de fortuna ou degredado exilado a expensas régias porque as prisões de Lisboa estavam cheias, tinha em média uma probabilidade próxima de cinquenta por cento de morrer.

Não são números escolhidos para chocar. São a aritmética corrente da mais longa estrada marítima regular da Terra, a linha que unia o Tejo ao porto de prata de Nagasáqui através da Carreira da Índia e do seu prolongamento extremo-oriental por Malaca e Macau. E o facto estranho no cerne disto é que os homens continuavam a partir. Todas as primaveras. Durante cerca de um século e meio. O que compravam era a rota comercial mais lucrativa do início da era moderna, e era também a mais dependente do tempo, a mais exaustivamente letal e a peça de engenharia mais punitiva que alguém alguma vez tentara com vela e madeira.

O que se segue é uma tentativa de descrever a experiência: a rota e os seus ventos, a comida e a água que se tornavam veneno, o bairro de lata flutuante por baixo do convés, as doenças que matavam, a sociedade de estranhos amontoados em espaços exíguos e a questão do que levava alguém a fazê-lo. E porque os portugueses foram apenas a primeira de cinco tradições marítimas a enfrentar este desafio, o balanço final compara como os espanhóis, os holandeses, os ingleses, os chineses e os mercadores-pilotos do Oceano Índico atravessaram exatamente as mesmas águas, e porque tantos deles o fizeram tão melhor.

O Relógio Feito de Vento

Todo o aparato do comércio europeu na Ásia funcionava segundo um calendário ditado pela inversão sazonal dos ventos do Oceano Índico. A monção de sudoeste, sensivelmente de abril a setembro, levava os navios para leste e para norte; a monção de nordeste, de outubro a março, soprava-os de regresso a casa. Falhar a janela significava ficar retido num porto estrangeiro durante um ano inteiro ou, pior, navegar contra o vento através do tempo mais violento que o hemisfério conseguia produzir. A viagem de Lisboa ao Japão nunca foi, por isso, uma única travessia. Eram quatro viagens cosidas umas às outras, cada uma governada pelo seu próprio déspota meteorológico, e unidas por escalas medidas em semanas, meses e, em Macau, até um ano inteiro.

A primeira etapa, de Lisboa a Goa, era a passagem isolada mais longa, cinco a sete meses de mar aberto. Os navios partiam no final de fevereiro ou em abril e não se arrastavam ao longo da costa africana, onde as calmarias sem vento do Golfo da Guiné podiam imobilizar uma embarcação até a tripulação morrer de sede. Em vez disso, executavam a grande manobra contraintuitiva conhecida como a volta do mar, lançando-se para longe no Atlântico Sul em direção à costa do Brasil para apanhar os ventos de oeste dominantes das latitudes meridionais, a faixa de vento a que os marinheiros viriam a chamar os Quarenta Rugidores, antes de virar bruscamente para leste para descer sobre a ponta de África.

Essa ponta era o obstáculo mais fiavelmente aterrador da rota de ida. Bartolomeu Dias batizara-a Cabo das Tormentas antes de uma Coroa portuguesa mais otimista a rebatizar Cabo da Boa Esperança, e os marinheiros que de facto o dobravam mantinham o seu próprio nome: a Boca do Inferno. Onde os Quarenta Rugidores encontravam a quente Corrente das Agulhas e a fria de Benguela, o mar produzia tempestades de uma selvajaria particular: o céu negro ao meio-dia, relâmpagos sem pausa e vagas que os homens descreviam, com sombria consistência, como montanhas com neve no cume, qualquer uma das quais podia varrer de homens e mastro um convés num único arranco.

Para lá do Cabo ficava a Ilha de Moçambique, a principal escala de aguada e reabastecimento, e um lugar tão encharcado de malária e de febres biliosas que os portugueses lhe acabaram por chamar um açougue, um matadouro, da sua própria gente. Dali, um navio tomava ou a passagem interior pelo Canal de Moçambique ou a rota exterior a leste de Madagáscar, consoante a época em que dobrara o Cabo, antes de cavalgar a monção até Goa.

Em Goa, o relógio reiniciava. Um navio com destino ao Japão esperava agora, por vezes a maior parte de um ano, pelo vento certo, atravessava depois a Baía de Bengala até Malaca, a garganta estratégica dos mares orientais que Portugal tomara em 1511, e seguia através do Mar da China Meridional até Macau por um labirinto de baixios, coral oculto, nevoeiro e tempestades súbitas. E em Macau a viagem simplesmente parava. Durante quase um ano, o navio ficava atracado no cais enquanto os seus oficiais reuniam uma carga de seda chinesa, esperavam e subornavam os mandarins. Só então, no final de junho ou em julho, é que a grande carraca, a Nau do Trato, corria a etapa mais rápida e mais rica de toda a jornada: catorze dias até Nagasáqui no derradeiro sopro da monção de sudoeste, trinta se o tempo virasse.

Os mares orientais tinham o seu próprio grande assassino, e não era a tempestade mas o tufão, palavra que os portugueses tomaram do chinês e do árabe tufan e que os ingleses mais tarde adotaram como typhoon. Estes ciclones do Pacífico rasgavam as costas da China e do Japão de julho a outubro, precisamente durante a janela de Macau a Nagasáqui, com uma eficiência destrutiva a uma escala totalmente diferente da do Atlântico. Em 1573, um tufão apanhou o navio de Dom António de Vilhena ao largo de Amakusa, desarvorou-o e atirou-o para a costa japonesa; cento e cinquenta portugueses afogaram-se e uma fortuna em prata foi para o fundo do oceano.

Todo o calendário, por outras palavras, era um castelo de cartas construído sobre o vento. Uma partida tardia de Lisboa significava um Cabo tardio e o Banco das Agulhas em pleno inverno; um atraso em Goa significava perder a monção para Malaca; um atraso em Macau significava enfrentar às cegas a estação dos tufões. Falhar um vento por completo era ser obrigado a invernar, a passar o inverno, num porto intermédio, e manter durante meses uma tripulação apinhada e meio esfomeada na pestilenta Moçambique era transformar a ilha numa vala comum. Em 1608, a armada do Conde da Feira foi forçada a invernar ali e perdeu seiscentos homens para a doença antes de poder prosseguir.

A Despensa e o Tonel

Um navio típico de ida partia de Lisboa com um rol de carga que se lia como o inventário de uma cidade sitiada: centenas de barris de água, mais de cem barris de vinho, mais de 100 000 libras de biscoito de bordo, carne de vaca e de porco salgada às toneladas, sardinhas, queijo, azeite, feijão seco, amêndoas, alho, cebolas, açúcar, mel e boiões de compotas reservados quase inteiramente para os doentes e os abastados. No convés ia o gado: galinhas, ovelhas e porcos, preferidos porque comiam restos e ocupavam pouco espaço. As porcas prenhes eram as passageiras mais valiosas de todas, pois uma porca podia parir no mar, permitindo à tripulação comer a mãe e criar os leitões para mais tarde. Nas primeiras duas semanas, aquilo parecia uma quantidade enorme de comida. Nos últimos quatro meses, era um monte de compostagem flutuante.

A ração diária do marinheiro comum era generosa no papel e uma lenta catástrofe nutricional na prática: cerca de uma libra e meia de biscoito, uma medida de vinho, uma medida de água e, nos dias de carne, meia libra de vaca ou porco fortemente salgados. Como as regras de jejum católicas acompanhavam os homens até ao oceano, quase metade da viagem era feita de dias de abstinência, em que a carne dava lugar a bacalhau salgado, queijo ou grão-de-bico. Não havia fruta fresca nem legumes frescos, nem maneira de obter qualquer deles assim que a costa desaparecia no horizonte. O biscoito era cozido duas vezes para lhe extrair a humidade e era, por isso, tão duro que tinha de ser demolhado antes de um homem conseguir mastigá-lo, o que até calhava bem, porque no calor tropical se enchia de gorgulhos a ponto de um viajante da década de 1550 jurar que o pão parecia mexer-se no prato. Os homens aprenderam a comê-lo às escuras.

A água era pior do que a comida. Vedada em tonéis de madeira, começava a estragar-se em poucas semanas, ganhava uma cor amarela ao fim de dois meses e criava os seus próprios vermes ao fim de três. Os passageiros descrevem tê-la bebido com o nariz tapado e os olhos fechados, ou coando-a através de um lenço para manter as criaturas maiores fora da boca. Quando os mantimentos escasseavam numa calmaria, a ração desmoronava-se e um único copo de água pútrida podia vender-se a bordo por um terço do preço lisboeta de uma galinha inteira. Os homens pagavam. No extremo derradeiro, os enlouquecidos bebiam água do mar ou a própria urina, e as ratazanas que tinham roído os tonéis tornavam-se, por sua vez, alimento.

Na extremidade do navio onde ficava o capitão, decorria uma viagem inteiramente diferente, porque a hierarquia decidia tudo, inclusive o jantar. O capitão, o mestre, o piloto e os passageiros mais ricos jantavam a mesas postas com toalha, comiam em baixela de prata e consumiam biscoito branco fino, aves e carneiro frescos do seu gado privado, marmelada e vinho decente, enquanto os marinheiros comuns comiam de cócoras no convés sob o olhar do contramestre. Até os confortos médicos da provisão do Rey, os mantimentos do Rei destinados a curar os doentes, eram rotineiramente açambarcados pelos oficiais e revendidos à tripulação moribunda com uma margem, num próspero mercado negro de bordo.

O Bairro de Lata Flutuante

Um escritor português do século XVI descreveu o poço da bomba, a parte mais baixa do casco onde se juntava a água do porão, como o lugar mais pestilento e tenebroso, um inferno onde toda a imundície se acumulava. Pretendia que fosse uma descrição técnica, e era exata.

Uma grande carraca de ida levava uma tripulação de cerca de cento e vinte homens e entre quatrocentas e mais de mil outras pessoas, dando um espaço útil por pessoa de cerca de metro e meio quadrado, mal o suficiente para se deitar. Os oficiais e os ricos ocupavam os camarotes do castelo de popa. Todos os outros dormiam no convés superior ao relento, sobre uma tábua e um enxergão de palha, escaldados pelo sol, encharcados pelos aguaceiros e empurrados para baixo no mau tempo para um porão sem ventilação nenhuma, onde o ar era um composto morno de corpos por lavar, carga em fermentação, vómito, água de porão e o bafo dos doentes, tão denso que um homem ao descer a escada podia desmaiar nele. A rede de dormir, que os ibéricos viriam por fim a copiar dos povos das Américas, ainda não chegara a estes conveses.

Lavar-se era um luxo que não existia, pois a água doce era para beber e para os doentes. Os homens limpavam-se, quando muito, em água do mar que lhes deixava a pele crostada de sal e a roupa dura como tábua. As roupas, sem muda durante semanas, tornavam-se habitat. O escritor espanhol quinhentista Eugenio de Salazar, ao relatar a sua própria travessia do Atlântico, gracejou que os piolhos do navio cresciam tanto que alguns deles enjoavam. A piada tinha um saldo de mortos, porque o piolho do corpo transmitia o tifo.

O ato de fazer as necessidades era uma pequena aventura diária. Para isso, um homem trepava por cima da amurada e descia até um dos jardines, os jardinzinhos, um tosco assento de madeira suspenso sobre a água aberta do lado de fora do navio, onde, em mares revoltos, os salpicos eram gélidos e o agarrar-se por vezes fatal. Havia um troço comum de corda embebida em alcatrão para o fim óbvio, partilhado por toda a tripulação. Quem estivesse fraco de mais para fazer a escalada, o que numa viagem longa significava muitíssima gente, sujava-se simplesmente onde jazia, e os doentes ficavam deitados na imundície à espera de que alguém os limpasse, e muitas vezes ninguém o fazia. Os conveses inferiores tornavam-se, na prática, um aparelho ideal para criar e propagar doença.

A Longa Morte

Em qualquer viagem de mais de três meses, os passageiros começavam a morrer de escorbuto, de tifo e de disenteria.

O escorbuto era o que mais trabalho dava. Os portugueses chamavam-lhe o mal de Loanda e, em termos fisiológicos, era simplesmente a falta de vitamina C numa dieta despojada de tudo o que fosse fresco. Na experiência vivida, era um desmantelamento longo e teatral do corpo. Ao fim de cerca de três meses no mar, as gengivas de um homem começavam a sangrar e depois a apodrecer, inchando negras e esponjosas sobre os dentes até que estes se soltavam e caíam e o hálito se tornava tão fétido que os companheiros o evitavam. Velhas feridas, golpes de espada e cicatrizes de mosquete saradas havia anos, reabriam-se e supuravam, como se o corpo estivesse a desfazer espontaneamente cada reparação que alguma vez fizera. Os desesperados cortavam com as próprias facas o tecido gengival em putrefação para conseguirem comer. Havia homens que caíam mortos pelo ligeiro esforço de se levantarem, e a argúcia do dito português de que um homem no mar envelhecia dez anos em três meses não era uma metáfora. A viagem inaugural de Vasco da Gama, em 1497, perdeu cerca de dois terços da tripulação, grande parte para o escorbuto, e cento e cinquenta anos de prática não melhoraram significativamente o número. A grande frota de 1571 partiu de Lisboa com quatro mil homens e chegou à Ásia com cerca de dois mil. Entre 1629 e 1634, de 5228 soldados enviados de Portugal, apenas 2495 chegaram vivos, uma taxa de mortalidade acima de metade numa rota que não estava oficialmente em guerra.

O tifo, a febre de bordo gerada pelo piolho, fazia o resto, a par da disenteria e das febres que os homens traziam consigo de Moçambique, de Goa e de Malaca. Os mortos eram entregues ao mar e tornavam-se, nas palavras de um cronista, refeição para peixes ferozes, os tubarões que aprenderam a seguir os navios e a alimentar-se dos corpos lançados pela borda todas as manhãs.

Os cuidados médicos, onde existiam, eram em geral piores do que nenhuns. O regulamento régio exigia um físico qualificado a bordo de cada nau da Índia, mas, na prática, um navio tinha sorte se levasse um barbeiro-cirurgião ignorante, muitas vezes um simples marinheiro contratado para o papel, cuja perícia se resumia a arrancar dentes, ligar feridas e sangrar veias. Todo o aparato assentava na teoria humoral, a crença de que a doença nascia de um desequilíbrio dos quatro humores do corpo, o que fazia da sangria o remédio soberano para quase tudo. A prática era selvagem: os diários registam barbeiros-cirurgiões a sangrar homens febris dez ou doze vezes, esvaindo os já desidratados e os já esfomeados, e rematando assim doentes que de outro modo poderiam ter recuperado. Os doentes de escorbuto, cujo problema inteiro era não estarem a receber o suficiente de coisa nenhuma, eram sangrados por norma. A botica vinha abastecida com centenas de preparados, a maioria estragada pela humidade tropical, e porque a doença era largamente lida como um castigo pelo pecado, exigia-se muitas vezes ao doente que se confessasse a um padre antes de qualquer tratamento terreno lhe tocar.

O mais estranho em tudo isto é que a cura esteve à vista o tempo inteiro. Os próprios portugueses tinham notado, no século XVI, que as laranjas de Malindi faziam maravilhas contra o mal de Loanda, e os negreiros de Cartagena sabiam, por volta de 1620, que o escorbútico podia ser revivido com aquilo a que chamavam cosas agrias, coisas azedas. O saber permaneceu mera sabedoria popular durante dois séculos e meio, derrotado a cada passo pelo dogma humoral, pelo diagnóstico errado do escorbuto como contágio e, mais tarde, pelo hábito autodestrutivo de ferver o sumo de citrinos para o conservar, o que destruía silenciosamente a própria vitamina que fazia o trabalho. Seria preciso o ensaio controlado realizado pelo cirurgião naval escocês James Lind em 1747 e a circum-navegação sem escorbuto de James Cook na década de 1770, que aliou os citrinos a uma limpeza implacável e a conveses secos e arejados, antes de a Marinha Real finalmente tornar os citrinos uma distribuição corrente em 1795.

O Navio como Sociedade

Uma carraca era um modelo rígido da sociedade ibérica posto a flutuar, e o abismo no seu interior era tão fundo como o que havia em terra. É revelador que tanto Portugal como Espanha tivessem o ofício de marinheiro em desprezo e colocassem um soldado confortavelmente acima de um marinheiro, o que gerava o absurdo fundador de toda a empresa: os homens no comando frequentemente não sabiam navegar.

No topo estavam o capitão-mor e o capitão, quase sempre fidalgos, nobres nomeados por favor régio e muitas vezes sem qualquer experiência náutica. O seu papel era o comando militar e a administração da justiça; viviam em relativo luxo com séquitos pessoais e exerciam um poder quase absoluto. A navegação propriamente dita cabia ao piloto, a mais alta autoridade técnica de bordo, único responsável pela navegação por astrolábio e carta, e ainda assim quase sempre um homem de origem humilde a quem era negado o prestígio dos nobres que levava a salvo. Abaixo dele, o mestre geria a economia do navio, controlando a carga, os mantimentos e as chaves, o que fazia dele o árbitro de quem comia, e o contramestre era o seu executor, dirigindo as velas com um apito e a disciplina com um cabo. Por baixo destes vinham os marinheiros, recrutados nas classes baixas e largamente tidos por violentos e rudes, depois os grumetes, adolescentes que faziam o trabalho mais pesado e perigoso na mastreação, e os pajens, meninos de oito ou dez anos que esfregavam os conveses, serviam os oficiais, vigiavam a ampulheta e conduziam as orações. Os jovens do navio eram também os seus sacos de pancada, e pior.

Os soldados, que se julgavam superiores a todos os marinheiros, brigavam constantemente por espaço para dormir e por cabos de enxárcia. Pessoas escravizadas e homens negros e mestiços livres reforçavam a tripulação no pior do trabalho, as bombas de porão e os carretos pesados. Os passageiros iam dos mercadores ricos aos degredados, condenados despachados para oriente porque Portugal se ficara sem sítios onde os pôr.

Para manter na linha centenas de homens armados, desesperados e assustados, os capitães recorriam a uma rede de informadores secretos e a uma escala graduada de castigos: o tronco e a chibatada pública para as pequenas faltas, a passagem por baixo da quilha incrustada de cracas ou a queda repetida da verga para as graves, e a morte por enforcamento ou afogamento para o motim. A justiça, porém, era abertamente enviesada pela classe. Aos capitães era ordenado que os nobres, os fidalgos, os pilotos e os mestres ficassem isentos de execução ou mutilação no mar e fossem apenas detidos e entregues aos tribunais à chegada. A mesma lógica governava a catástrofe. Quando um navio se afundava, os poucos lugares no batel eram reservados, por costume e por lei, para o capitão, os oficiais, a nobreza e apenas os marinheiros suficientes para remarem. O bote salva-vidas, por outras palavras, era um privilégio de classe, e a lei que enforcava um homem comum não chegava sequer a arranhar um fidalgo.

As Semanas Vazias

Entre os acessos de terror estendiam-se longas semanas de monotonia esmagadora, dias de vento alísio constante em que a tripulação mal tocava numa vela, e o navio preenchia o tempo com ritual, vício e teatro improvisado.

O dia era governado pela ampulheta de meia hora, a ampolleta, ao cuidado dos pajens mais novos, que a viravam à medida que a areia se escoava e tocavam o sino, muitas vezes com uma pequena cantilena para jurar que o tempo fora marcado com honestidade. A noite repartia-se em quartos, entre eles a tão odiada modorra, o quarto sonolento que partia a madrugada em duas. A religião enquadrava tudo: os pajens entoavam um bom-dia comunitário ao amanhecer e conduziam as orações ao pôr do sol, os sábados à noite traziam a Salve Rainha à Virgem, e os dias festivos quebravam a rotina com altares no convés, procissões e salvas de artilharia. A devoção atingia o auge, previsivelmente, nas tempestades, quando os homens prometiam peregrinações e atiravam relíquias às ondas, e refluía no instante em que o céu clareava e as cartas voltavam a sair.

As cartas nunca se ausentavam por muito tempo. O jogo era proibido por ordenação régia e era, ainda assim, a obsessão universal do navio; o condestável tirava um lucro discreto alugando baralhos e ficando com uma parte dos ganhadores, e os homens jogavam apostas ruinosas sobre as suas arcas de bordo. A música preenchia as calmarias, baladas, a guitarra e a flauta, e nos dias santos o navio tornava-se um palco para autos em que marinheiros fantasiados de diabos representavam as tentações de Cristo de uma ponta à outra do castelo de proa. A pesca era ao mesmo tempo desporto e sobrevivência; quase todos os homens guardavam anzol e linha na sua arca e os lançavam no instante em que o navio ficava em calmaria. E a passagem de uma grande linha geográfica, como o equador, exigia um tributo cobrado que financiava uma festa estrondosa e ébria que suspendia por instantes toda a hierarquia rígida do navio e deixava os homens descarregar de uma só vez um ano inteiro de ressentimento.

Um Navio de Homens

Os navios eram esmagadoramente masculinos, com proporções entre os sexos citadas como íngremes ao ponto de cinquenta homens para uma só mulher, e esse desequilíbrio moldou uma história social sombria e em grande parte por documentar. As poucas mulheres a bordo eram sobretudo as criadas dos passageiros abastados ou as Órfãs del Rei, as Órfãs da Coroa, raparigas órfãs em idade de casar despachadas pelo Estado português com dotes sob a forma de cargos coloniais, enviadas para casar e povoar o império. Um punhado de prostitutas era introduzido a bordo às escondidas como clandestinas e, se descobertas, eram muitas vezes obrigadas a pagar a passagem, embora o pavor da sífilis temperasse o negócio.

Os registos documentam também uma enorme quantidade de violência sexual. As vulneráveis Órfãs eram aliciadas pelos marinheiros e depois pressionadas ao silêncio, já que queixar-se era ser rotulada de perdida e tornada sem valor no mercado matrimonial colonial. As nobres, protegidas pela ameaça de represália legal, barricavam-se nos seus camarotes ou vestiam-se de rapazes, e os jovens pajens e grumetes estavam tão expostos ao abuso como qualquer outro. A sodomia, o chamado pecado nefando, era condenada na doutrina como um crime pior do que o homicídio e punível com a fogueira, mas a aplicação divergia acentuadamente da lei, e as autoridades, incluindo a Inquisição de Goa, recomendavam frequentemente penitências discretas em vez da execução pública, para evitar o escândalo e manter a tripulação operacional. Alguns capitães pragmáticos limitavam-se a trancar as mulheres e as filhas num camarote seguro e proibiam qualquer homem de se aproximar a menos de cinco palmos da porta, uma medida que diz tanto sobre a tripulação como sobre o capitão.

Deus ou Ouro

Navegar num navio português era habitar um mundo em que o oceano não era um sistema físico a gerir, mas um teatro de juízo divino. As tempestades, as calmarias e as epidemias não eram lidas como tempo e acaso; eram a vontade de Deus e, mais precisamente, o castigo de Deus pelos pecados da gente a bordo. Isto não era superstição popular à margem, mas doutrina oficial: as instruções régias aos comandantes das frotas culpavam por vezes os infortúnios da Carreira da Índia diretamente nos pecados cometidos contra Deus, e instavam os capitães a perseguir o vício como meio de proteger a frota, pondo a repressão da blasfémia e do jogo no mesmo plano que uma boa enxárcia.

A lógica corria num círculo fechado e perigoso. Se o desastre era castigo pelo pecado, o remédio para o perigo era o arrependimento e não o esforço. Quando uma tempestade se levantava, a resposta instintiva era o ritual e não a marinharia: os homens erguiam altares no convés que balançava, entoavam ladainhas e faziam votos frenéticos de financiar hospitais ou de doar a vela grande à Virgem se fossem poupados. A Coroa chegou a dotar os seus navios de uma Bandeira das Relíquias, uma Bandeira das Relíquias, concebida expressamente para ser içada numa tempestade para invocar a proteção celeste. No pior momento possível, esta fé competia pelas mãos da tripulação. Quando o sobrecarregado São Paulo foi apanhado por uma tempestade ao largo de Sumatra em 1561 e ia à deriva sobre um recife, os homens abandonaram por completo os seus postos, içaram a bandeira, caíram de joelhos e gastaram a última hipótese do navio a chorar e a rezar por perdão. Quando o brilho elétrico e fantasmagórico do fogo de Santelmo trepava pela enxárcia, os marinheiros tomavam-no por uma visita de um santo consolador e largavam o trabalho para olhar e gritar orações, deixando o navio entregue a si próprio.

Em nenhum lado a devoção colidia mais perigosamente com a segurança do que em torno da chama nua. Um navio de madeira impermeabilizado com pez e alcatrão era um barril de pólvora, e as regras sobre o fogo eram correspondentemente estritas: o fogo da cozinha era em geral a única chama desprotegida permitida, era apagado ao fim da tarde e ficava terminantemente proibido numa tempestade; fumar no porão durante a noite podia custar a um homem noventa chibatadas; o único lampião noturno era trancado dentro de uma folha de lata perfurada para que nenhuma faísca pudesse escapar. E, no entanto, a piedade intensa derrotava rotineiramente tudo isto. Nas tempestades, os homens acendiam velas benzidas ao vento uivante nos seus altares de convés, e por baixo do convés acendiam velas votivas aos seus santos pessoais em alojamentos apertados e ensopados de pez, e esqueciam-se delas, e queimavam navios inteiros até à linha de água. A vela acesa para implorar proteção a um santo era, demasiadas vezes, a própria coisa que destruía o navio.

Então qual era o cálculo que continuava a fazer os homens subir a bordo? Para a maioria era o lucro, e o lucro era real. O comércio da seda de Nagasáqui, em que os portugueses vendiam uma carga inteira a um consórcio de mercadores japoneses por um preço de atacado previamente acordado sob o sistema da pancada, podia render margens muito acima de cem por cento numa viagem de ida e volta, e uma única viagem do Grande Navio podia tornar um capitão rico para o resto da vida. O marinheiro comum recebia um soldo fixo que os seus oficiais desviavam, e o condenado não recebia nada; o que partilhavam era que a alternativa à viagem era uma morte mais lenta nos bairros miseráveis e nas cadeias que deixavam para trás. Os missionários eram, mais uma vez, diferentes, intelectuais e diplomatas que tinham escolhido estas opções tudo menos confortáveis. Francisco Xavier podia ter ficado numa sala de aula em Paris e, em vez disso, abraçou o desconforto para espalhar a palavra de Deus.

Cinco Outras Formas de Atravessar um Oceano

Em menos de um século, os rivais de Portugal tinham ultrapassado os portugueses em quase todas as medidas de sobrevivência, e as tradições marítimas mais antigas da China e do Oceano Índico tinham incorporado grande parte dessa segurança desde o início. As diferenças não eram sorte. Decorriam do modo como cada sociedade organizava uma viagem: quem comandava, quem pagava, o que a tripulação comia e o que acreditavam ser o propósito de uma travessia marítima.

Os espanhóis seguiam o mesmo sistema ibérico que os portugueses e colhiam praticamente a mesma colheita. O comando ia para nobres pela força do seu sangue e não da sua marinharia, os ofícios marítimos eram desprezados, a ração era o mesmo sal e biscoito, e a disciplina era a mesma mistura de selvajaria e improviso; é um escritor espanhol, Eugenio de Salazar, quem deixou o retrato mais nítido de tudo isto. Onde os espanhóis divergiam era na geografia. A sua artéria asiática corria pelo outro lado do globo, o galeão de Manila a transportar prata de Acapulco para as Filipinas e seda chinesa de regresso através do Pacífico, uma das mais longas travessias ininterruptas de mar aberto alguma vez tentadas à vela, e tão letal como tudo o que os portugueses suportaram. Foi um navio espanhol, o sobrecarregado San Diego, que o muito mais pequeno Mauritius holandês mandou para o fundo da Baía de Manila em 1600 com cerca de trezentos e cinquenta homens a bordo, afundado menos pelo fogo inimigo do que pelo seu próprio excesso, pesado no topo, de soldados e canhões inúteis, o mesmo defeito que afogou tantas carracas ibéricas.

Os holandeses faziam quase tudo de modo diferente, e isso via-se nos números. A Vereenigde Oost-Indische Compagnie era uma sociedade por ações responsável perante os investidores e gerida com uma racionalidade burocrática de que as Coroas ibéricas nunca se aproximaram. Preferia navios mais pequenos e mais manejáveis; governava as tripulações por artigos escritos detalhados, lidos em voz alta à partida e assinados contra contratos a prazo fixo; e a sua disciplina, embora brutal, era pelo menos consistente, aplicada de forma tão metódica que, ao longo de quase dois séculos e de cerca de quatro mil e setecentas viagens, a Companhia registou apenas cerca de quarenta e cinco motins. Alimentava os seus homens com uma ementa diária estruturada de sêmolas, ervilhas, carne salgada em rotação fixa, queijo e uma ração de cerveja, e esfregava os conveses e designava uma latrina. A recompensa foi uma taxa de mortalidade de seis a quinze por cento no século XVII, contra os cinquenta dos portugueses, e a perda de apenas cerca de dois por cento dos seus navios à ida ao longo de todo esse período.

Os ingleses, que chegaram por último, combinavam o comando comercial com uma cultura de açoites herdada da Marinha Real e, nas suas primeiras viagens, comiam tão mal como qualquer outro, a viagem do Clove ao Japão em 1613 vivendo de biscoito, carne salgada e quase nenhum alimento fresco, e enterrando cerca de um homem em cada sete ao longo de cinco meses. Mas os ingleses padronizaram os seus navios, limitaram-lhes o tempo de serviço para os manter sãos e, a longo prazo, foram eles que de facto resolveram o flagelo através de Lind e de Cook, o que tornou as viagens inglesas as mais seguras de todas no final da era. A admiração inglesa pelo bom desenho era tão profunda que, na década de 1630, o Vedor da Fazenda português em Goa propôs abandonar de vez a carraca e copiar os navios da Índia ingleses que ali aportavam. A própria aventura japonesa da Companhia, a efémera feitoria em Hirado, e as informações que abriram os mares orientais à Europa do norte através dos relatos publicados de Jan Huyghen van Linschoten, são histórias contadas noutro lugar deste sítio.

Os chineses tinham, num certo sentido, resolvido o problema inteiro séculos antes de alguém na Europa pensar sequer em fazer a pergunta. Os seus juncos eram amiúde várias vezes maiores do que um navio português dos primeiros tempos, governados por um grande leme central, divididos em compartimentos estanques por anteparas que lhes davam uma resiliência estrutural que os cascos europeus não igualariam durante gerações, e revestidos contra o gusano que comia os fundos das embarcações europeias nos trópicos. As suas velas de ripas podiam ser manobradas por tripulações muito mais pequenas, o que significava muito menos perda de vidas quando uma rajada atingia o navio. E levavam manadas vivas para abater no mar e cultivavam legumes frescos a bordo como uma questão de hábito corrente, neutralizando o escorbuto muito antes de qualquer marinha europeia recorrer aos citrinos. Uma viagem regional a Nagasáqui podia ser tripulada por apenas cerca de cinquenta homens em alojamentos privados, não gerando nenhuma da fricção que vinha de amontoar centenas de estranhos ressentidos num único casco.

Os mercadores-pilotos do Oceano Índico, por fim, tinham moldado as suas embarcações a um mar mais brando e mais previsível. Antes de os europeus chegarem como salteadores armados, esta tinha sido uma zona comercial sem praticamente nenhuma guerra naval e com ventos de monção supremamente fiáveis, e recompensava embarcações leves, baratas e rápidas em vez de dispendiosas fortalezas flutuantes. Os seus dhows eram construídos com cascos cosidos, as pranchas atadas umas às outras com corda de fibra de coco em vez de ferro, e guiados por uma ciência sofisticada de cartas árabes e pontos de bússola com nomes de estrelas. Os portugueses ao mesmo tempo predavam este mundo e dependiam dele: Vasco da Gama atravessou para a Índia em 1498 apenas porque o soberano de Malindi lhe emprestou um piloto árabe perito, e assim que os portugueses viram como a teca indiana durava mais do que o pinho europeu começaram a construir os seus próprios navios da Índia em teca em Goa e em Cochim, e, à medida que a mortalidade europeia ia rareando as suas fileiras, tripulavam as grandes carracas em grande parte com lascarins, os marujos locais e os euro-asiáticos e os africanos escravizados que faziam o trabalho sob um punhado de oficiais europeus.

As Coroas ibéricas tratavam a viagem como um monopólio aristocrático, religioso e militar, e pagavam-no em vidas. Os holandeses e os ingleses tratavam-na como uma corporação e faziam descer a taxa de mortalidade por engenharia. As tradições da China e do Oceano Índico, trabalhando com tecnologias mais antigas e um mar mais clemente, já tinham incorporado grande parte dessa segurança nos seus navios e nos seus hábitos muito antes de os europeus alguma vez chegarem para ficarem impressionados com ela.