リスボンから長崎へ──世界で最も危険な航海

乗船券

1543年から1639年までのいずれかの年の春、ベレンの埠頭に立ち、インドへ向けて荷を積み込む大型カラック船を眺める男は、自らの命を賭けた賭博を目の当たりにしていました。兵士として、商人として、宣教師として、一攫千金を狙う者として、あるいはリスボンの牢獄が満杯であったために国費で流刑に処された囚人として、その船の一隻に乗り込めば、彼が死ぬ確率は平均しておよそ二分の一だったのです。

これは衝撃を狙って選んだ数字ではありません。地球上で最も長く続いた定期航路、テージョ川を、カレイラ・ダ・インディア（インド航路）とマラッカ・マカオを経たその極東への延長によって、銀の港長崎へと結んだ線の、ありふれた算術にすぎません。そしてその核心にある奇妙な事実とは、人々が行き続けたということです。毎年、春になると。およそ一世紀半にわたって。彼らが買っていたのは、近世で最も収益性の高い商業航路であり、同時に最も天候に左右され、最も徹底的に致命的で、帆と木材によって人類がそれまでに試みたなかで最も過酷な工学の産物だったのです。

本稿が試みるのは、その体験を描き出すことです。航路とその風、毒へと変わる食料と水、甲板下の浮かぶ貧民窟、命を奪った病、狭い空間に詰め込まれた見知らぬ者どうしの社会、そしてそもそも何が人をそこへ駆り立てたのかという問い。そして、ポルトガル人はこの試練に挑んだ五つの海洋的伝統の最初の一つにすぎなかったため、最後の総括では、スペイン人、オランダ人、イギリス人、中国人、そしてインド洋の商人＝水先人たちが、まさに同じ海をいかにして渡ったのか、そしてなぜその多くがはるかに巧みにそれを成し遂げたのかを比較します。

風でできた時計

アジアにおけるヨーロッパ商業の機構全体は、インド洋の風の季節的な反転が書き記す時刻表に従って動いていました。南西モンスーンは、おおよそ四月から九月にかけて、船を東へ、北へと運びました。北東モンスーンは、十月から三月にかけて、船を故郷へと吹き戻しました。この好機を逃せば、丸一年のあいだ異国の港に足止めされるか、あるいはもっと悪いことに、半球が生み出しうる最も荒々しい天候のなかを逆風に逆らって進むことを意味しました。ゆえにリスボンから日本への旅は、けっして一度の航海ではありませんでした。それは四つの航海を縫い合わせたものであり、そのそれぞれが固有の気象の暴君に支配され、数週間、数か月、そしてマカオでは丸一年にも及ぶ寄港によってつながれていたのです。

最初の行程、リスボンからゴアまでは、単独の航程としては最も長く、五か月から七か月に及ぶ外洋の航海でした。船は二月下旬または四月に出航し、アフリカ沿岸を這うように下ることはしませんでした。そこではギニア湾の風なき凪が、乗組員が渇きで死に絶えるまで船を微動だにさせず留めることがあったからです。代わりに彼らは、ヴォルタ・ド・マル（海の回り道）として知られる、直感に反して大きく弧を描く航法を行いました。南大西洋のはるか沖、ブラジルの岸辺へ向けて大きく振り出し、南半球の緯度に卓越する偏西風、のちに船乗りたちが「吼える四十度」と名づけることになる風帯、を捉え、それから一気に東へ転じてアフリカの先端へと駆け下ったのです。

その先端は、往路において最も確実に人を震え上がらせる難所でした。バルトロメウ・ディアスはそこを「嵐の岬」と名づけましたが、より楽観的なポルトガル王室がこれを「喜望峰」と改称しました。それでも実際にそこを回った船乗りたちは、自分たちの呼び名を捨てませんでした。すなわち「地獄の口」です。吼える四十度が温かいアガラス海流と冷たいベンゲラ海流と出会うところでは、海はとりわけ獰猛な嵐を生み出しました。真昼に黒く染まる空、絶え間なく走る稲妻、そして人々が陰鬱なまでに口をそろえて「雪をかぶった山々」と形容したうねり、そのどれもがひと揺れで甲板から人も帆柱もろとも一掃しかねないものでした。

喜望峰の先には、水の補給と物資の再積み込みの主要な寄港地であるモザンビーク島が横たわっていました。マラリアと胆汁熱にあまりに深く浸された土地であったため、ポルトガル人はやがてそこを、自分たちの同胞にとってのアソウゲ（açougue）、すなわち屠殺場と呼ぶようになりました。そこから船は、喜望峰を回った時季の遅速に応じて、モザンビーク海峡を抜ける内側の航路か、マダガスカル島の東を回る外側の航路のいずれかをとり、それからモンスーンに乗ってゴアへと上っていきました。

ゴアで時計は再び振り出しに戻りました。日本へ向かう船は今度は、ときに一年の大半をかけて正しい風を待ち、それからベンガル湾を渡ってマラッカ、ポルトガルが1511年に奪取した東方の海の戦略的咽喉、へ至り、さらに南シナ海を越えて、浅瀬、隠れ珊瑚、霧、突然の嵐の迷路をくぐり抜けてマカオへと進みました。そしてマカオで、旅はぴたりと止まりました。最長で一年のあいだ、船は埠頭に係留され、その間に船の幹部たちは中国の絹の積荷をかき集め、待ち、そして中国の役人に賄賂を贈りました。そうしてようやく、六月下旬または七月になって、あの大型カラック船、ナウ・ド・トラトが、全行程で最も速く最も富に満ちた区間を走り抜けたのです。南西モンスーンの最後の名残に乗れば長崎まで十四日、天候が崩れれば三十日の航海でした。

東方の海には、それ独自の大いなる殺し屋がいました。それは嵐ではなくtufão（トゥファン）でした。ポルトガル人が中国語とアラビア語のtufanから取り入れ、のちに英語がtyphoonとして借用した語、すなわち台風です。これら太平洋の低気圧は、七月から十月にかけて、まさにマカオから長崎への航海の時期に、中国と日本の沿岸を切り裂きました。その破壊の効率は、大西洋のものとはまったく桁違いでした。1573年、台風が天草沖でドン・アントニオ・デ・ヴィリェナの船を捉え、帆柱を奪い、日本の岸へと叩きつけました。百五十人のポルトガル人が溺死し、莫大な銀が海の底へと沈みました。

言い換えれば、この日程表全体が、風の上に築かれた砂上の楼閣でした。リスボンからの出航が遅れれば、喜望峰の通過も遅れ、真冬のアガラス堆に行き当たりました。ゴアでの遅延は、マラッカへ向かうモンスーンを逃すことを意味しました。マカオでの遅延は、台風の季節を手探りで突っ切ることを意味しました。風をまるごと逃せば、中間の港でinvernar（インヴェルナール）、すなわち冬を越すことを強いられ、ひしめき合い半ば飢えた乗組員を疫病の巣であるモザンビークに何か月も留め置くことは、その島を共同墓地へと変えることでした。1608年、フェイラ伯の艦隊はそこで越冬を余儀なくされ、先へ進めるようになる前に六百人を病で失いました。

食料庫と水樽

標準的な往路の船は、包囲された都市の物資目録さながらの積荷台帳を携えてリスボンを出航しました。水の樽が数百、葡萄酒の樽が百以上、堅パンが10万ポンド余り、塩漬けの牛肉と豚肉が数トン、鰯、チーズ、油、乾燥豆、アーモンド、ニンニク、玉葱、砂糖、蜂蜜、そしてほぼ病人と富裕者のためだけに取り分けられた保存食の壺。甲板には家畜が積まれました。鶏、羊、豚です。残飯を食べ、場所をとらないために重宝されました。なかでも最も貴重な乗客は、孕んだ雌豚でした。雌豚は海上で出産でき、乗組員は母豚を食べ、子豚は後日のために育てることができたからです。最初の二週間、それは膨大な量の食料に見えました。最後の四か月間、それは浮かぶ堆肥の山でした。

並の水夫の一日の配給は、紙の上では気前がよく、実際には緩慢な栄養の破局でした。堅パンがおよそ一ポンド半、葡萄酒が一杯、水が一杯、そして肉の日には強く塩漬けにした牛肉か豚肉が半ポンド。カトリックの断食の戒律が大洋の上まで人々に付いて回ったため、航海のほぼ半分は精進日で占められ、その日には肉が塩鱈やチーズ、ひよこ豆に置き換えられました。新鮮な果物も野菜もなく、いったん海岸が水平線の下に消えてしまえば、そのどちらも手に入れる術はありませんでした。堅パンは水分を抜くために二度焼かれ、その結果あまりに硬く、口にする前に水で戻さねばなりませんでした。それはかえって好都合でした。熱帯の暑さのなかでパンには象虫が湧き、1550年代のある旅人は、パンが皿の上で動いて見えると言い切ったほどだったからです。人々は暗がりのなかでそれを食べることを覚えました。

水は食料よりも厄介でした。木の樽に密閉された水は、数週間のうちに腐りはじめ、二か月で黄色く濁り、三か月で自前の虫を湧かせました。乗客たちは、鼻をつまみ目を閉じてそれを飲んだ、あるいは大きな生き物を口に入れまいとハンカチで漉して飲んだと書き残しています。凪のなかで蓄えが乏しくなると配給は崩壊し、たった一杯の腐った水が、鶏一羽のリスボンでの値段の三分の一で船上で売られることもありました。人々は金を払いました。窮まった果てには、正気を失った者が海水や自らの尿を飲み、樽を齧り抜いた鼠が、今度はその者たちの食料となりました。

船長のいる側の船端では、まったく別の航海が進行していました。身分があらゆることを、夕食までも決めていたからです。船長、メストレ（船の実務を統べる責任者）、航海長、そしてより富裕な乗客たちは、布を敷いたテーブルにつき、銀の皿で食事をとり、上等な白い堅パン、私有の家畜からとった新鮮な家禽と羊肉、マルメロの砂糖漬け、そしてまともな葡萄酒を口にしました。いっぽう並の水夫たちは、甲板長の目の下、甲板にしゃがんで食べました。病人を癒すための国王の備え、provisão do Rey（プロヴィザン・ド・レイ）の医療上の慰めさえも、士官たちによって日常的に買い占められ、繁盛する船内の闇市で割増価格をつけて死にゆく乗組員に売り戻されたのです。

浮かぶ貧民窟

十六世紀のあるポルトガル人の著述家は、ポンプ井戸、船体の最も低い、淦（あか）の溜まる場所、を、悪臭を放つ最も暗き場所、あらゆる汚物の集まる地獄と評しました。彼はこれを技術的な記述のつもりで書いたのであり、その記述は正確でした。

大型の往路カラック船は、およそ百二十人の乗組員と、四百人から千人を超える人々を乗せていました。一人あたりの使える空間にすればおよそ一・五平方メートル、かろうじて横になれるほどでした。士官と富裕者は船尾楼の船室をとりました。それ以外の全員は、むき出しの上甲板で、一枚の板と藁の寝床の上に眠り、陽に焼かれ、スコールに濡れそぼち、悪天候のときには換気のまったくない船倉へと追いやられました。そこの空気は、洗っていない体、発酵する積荷、嘔吐物、淦、そして病人の吐息が混ざり合った生暖かいもので、あまりに濃密で、梯子を降りてきた者が気を失いかねないほどでした。のちにイベリア人が南北アメリカの人々から取り入れることになるハンモックは、まだこれらの甲板には届いていませんでした。

体を洗うことは、存在しない贅沢でした。真水は飲用と病人のためのものだったからです。人々は、洗うとしてもせいぜい海水で身を清め、その肌は塩で覆われ、衣服は板のように硬くなりました。何週間も着替えられない衣服は、棲み処と化しました。十六世紀スペインの著述家エウヘニオ・デ・サラザールは、自らの大西洋横断を書き留めて、船の虱があまりに大きく育つので、なかには船酔いするものまでいると冗談を飛ばしました。その冗談には死者の数が伴っていました。体虱は発疹チフスを媒介したからです。

用を足すという行為は、日々のちょっとした冒険でした。そのために人は舷墻を乗り越え、jardines（ハルディネス）、すなわち「小さな庭」と呼ばれる、船の外側、開けた海の上に張り出した粗末な木の腰掛けの一つに身を下ろしました。荒れた海では飛沫は凍えるほど冷たく、握る手はときに命取りになりました。明白な用途のために、タールを染み込ませた一本の共用の綱があり、乗組員全員で使い回されました。よじ登るには弱りすぎた者、長い航海ではそれは実に多くの人を意味しました、は、ただ横たわった場所で汚し、病人はその汚物のなかに横たわって誰かが清めてくれるのを待ち、そして往々にして誰も来ませんでした。下甲板は、事実上、病を培養し蔓延させる理想的な装置と化したのです。

長い死

三か月を超えるどの航海でも、乗客たちは壊血病、発疹チフス、赤痢で死にはじめました。

最も多くの仕事をこなしたのは壊血病でした。ポルトガル人はそれをmal de Loanda（マル・デ・ロアンダ）と呼びましたが、生理学的に言えば、それは新鮮なものを一切奪われた食事におけるビタミンCの欠乏にすぎませんでした。しかし生きられた体験としては、それは身体の長く芝居がかった解体でした。海上でおよそ三か月を過ぎると、人の歯茎は出血しはじめ、やがて腐り、黒く海綿のように歯の上に腫れ上がり、ついには歯が緩んで抜け落ち、息はあまりに臭くなって仲間から避けられました。古い傷、何年も前に癒えた剣の切り傷や火縄銃の傷痕が、再び開いて膿みました。まるで身体が、かつて自らに施したすべての修復を、ひとりでに解いていくかのように。切羽詰まった者は、食べられるようにと、腐敗した自らの歯茎の肉を小刀で削ぎ落としました。立ち上がるというわずかな労作で人がばたりと死に、海上の男は三か月で十歳老けるという抜け目ないポルトガルの言い回しは、比喩ではありませんでした。1497年のヴァスコ・ダ・ガマの先駆けの航海は乗組員のおよそ三分の二を失い、その多くは壊血病によるものでしたが、百五十年の経験を積んでもこの数字は意味のある改善を見せませんでした。1571年の大艦隊は四千人を擁してリスボンを出航し、およそ二千人でアジアに到達しました。1629年から1634年のあいだ、ポルトガルから送り出された5228人の兵士のうち、生きて到着したのはわずか2495人でした。公式には戦争状態にない航路における、半数を超える死亡率です。

残りを片づけたのは、虱が生んだ船の熱、発疹チフスでした。そこに、人々がモザンビーク、ゴア、マラッカで船に持ち込んだ赤痢や熱病が加わりました。死者は海に委ねられ、ある記録者の言葉を借りれば、獰猛な魚たちの食事、すなわち船を追うことを覚え、毎朝舷側から投げ込まれる死体を貪るようになった鮫たちの餌となりました。

医療は、それが存在する場合でも、たいていは無いよりも悪いものでした。王室の規定は各インド航路船に資格ある医師の乗船を義務づけていましたが、実際には、船は無知な床屋外科医を乗せていれば運がよいほうで、それもしばしばその役を請け負った一介の水夫であり、その技量は歯を抜き、傷を縛り、血管を切り開く程度のものでした。この仕組み全体は体液説、すなわち病は身体の四つの体液の不均衡から生じるという信念、の上に成り立っており、それゆえ瀉血がほとんどあらゆる病の至上の治療法とされました。その実践は野蛮なものでした。日記は、床屋外科医が熱に浮かされた者を十回も十二回も瀉血し、すでに脱水し、すでに飢えた者から血を抜き取り、そうして本来なら持ち直したかもしれない患者にとどめを刺した、と記録しています。問題は何ひとつ十分に摂れていないことに尽きる壊血病の患者までもが、決まりごととして瀉血されました。薬箱には数百種の調合薬が備えられていましたが、その大半は熱帯の湿気で傷んでおり、また病は広く罪への罰と解されていたため、患者はしばしば、いかなる地上の治療が施される前にも、司祭に告解することを求められました。

このすべてにおいて最も奇妙なのは、治療法が初めからずっと目の前にあったということです。ポルトガル人自身、十六世紀にはマリンディの橙がmal de Loandaに驚くほど効くことに気づいており、カルタヘナの奴隷商人たちは1620年ごろには、壊血病者が彼らの言うcosas agrias（コサス・アグリアス）、すなわち酸っぱいもの、で蘇生できることを知っていました。その知識は二世紀半のあいだ、たんなる民間の知恵にとどまりました。体液説の教義によって、壊血病を伝染病と取り違える誤診によって、そしてのちには、保存のために柑橘の汁を煮詰めるという自滅的な習慣、それが効き目をもたらすまさにそのビタミンを静かに破壊したのですが、によって、ことごとく打ち負かされたのです。スコットランドの海軍外科医ジェームズ・リンドが1747年に行った対照試験と、柑橘を執拗な清潔さと乾いて風通しのよい甲板に組み合わせた1770年代のジェームズ・クックの壊血病なしの世界周航を経て、ようやく1795年に英国海軍が柑橘を標準支給とするに至ったのです。

社会としての船

カラック船は、海に浮かべられたイベリア社会の硬直した縮図であり、その内部に走る溝は陸地のそれと同じほど深いものでした。よく示しているのは、ポルトガルもスペインも船乗りの稼業を蔑み、兵士を水夫よりゆうに上位に置いていたことです。そこからこの事業全体の根源的な不条理が生まれました。指揮を執る者たちが、しばしば船を操れなかったのです。

頂点に立つのは司令官（カピタン・モール）と船長で、ほぼ常にフィダルゴ、すなわち王の恩寵によって任じられ、しばしば航海の経験などまるでない貴族でした。彼らの役割は軍事指揮と裁きの執行であり、個人の従者を従えて比較的な贅沢のうちに暮らし、ほぼ絶対の権力をふるいました。実際の操船は航海長の手に委ねられました。船上で最も高い技術上の権威であり、アストロラーベと海図による航海の唯一の責任者でありながら、自らが安全に運ぶ貴族たちの威信を与えられない、ほぼ常に賤しい生まれの男でした。その下で、メストレが船の実務を切り盛りし、積荷と食料と鍵を管理しました。それは彼を、誰が食べるかを決める裁定者にしました。そして甲板長が彼の執行役となり、笛で帆を、綱で規律を司りました。彼らの下に来るのが水夫で、下層階級から徴募され、おおむね粗暴で無作法と見なされていました。次がグルメテ、すなわち帆柱の上で最も重く危険な仕事をこなす少年たち、そしてパージェン、すなわち甲板を磨き、士官に仕え、砂時計を見張り、祈りを先導する八歳か十歳の男児たちでした。船の若い者たちは、その打ちどころでもあり、それ以上のものでもありました。

あらゆる水夫より自分たちが上だと考える兵士たちは、寝る場所と帆の索具をめぐって絶え間なく揉めごとを起こしました。奴隷とされた人々、そして自由身分の黒人や混血の男たちが、最も過酷な労働、淦のポンプと重い荷役、で乗組員を補いました。乗客は、富裕な商人からdegredados（デグレダードス）、すなわちポルトガルが収容する場所を使い果たしたために東方へ送り出された囚人まで、あらゆる層に及びました。

武装し、追い詰められ、怯えた数百の男たちを統制するために、船長たちは秘密の密告者の網と、段階づけられた刑罰の尺度に頼りました。軽い罪には足枷と公開の鞭打ち、重い罪には藤壺に覆われた竜骨の下をくぐらせる竜骨潜りや帆桁からの繰り返しの落下、そして反乱には絞首または溺殺による死。しかしその裁きは、あからさまに身分に偏っていました。船長たちは、貴族、紳士、航海長、メストレは海上での処刑や身体刑を免れ、ただ拘束して到着時に裁判所へ引き渡すよう命じられていました。同じ論理が破局を支配しました。船が沈むとき、端艇のわずかな席は、慣習と法によって、船長、士官、貴族、そして彼らを漕ぐのにちょうど足りるだけの水夫のために確保されていました。言い換えれば、救命艇は身分の特権であり、並の男を絞首する法は、紳士には掠り傷ひとつ負わせなかったのです。

空白の数週間

恐怖の発作と発作のあいだには、押しつぶすような単調さの長い数週間が横たわっていました。安定した貿易風に乗り、乗組員が帆にほとんど手を触れない日々です。船はその時間を、儀礼と悪徳と即興の芝居で埋めました。

一日は三十分の砂時計、ampolleta（アンポジェータ）に支配されていました。最年少の少年たちがそれを世話し、砂が尽きるたびにひっくり返して鐘を鳴らし、しばしば時刻を正直に守ったと誓う小さな唱え言葉を添えました。夜はいくつもの当直に分けられ、そのなかには深く嫌われたmodorra（モドラ）、夜更けを二つに割る眠気の当直がありました。宗教があらゆることの枠を定めていました。少年たちは夜明けに皆で朝の挨拶を唱え、日没には夕べの祈りを先導し、土曜の夜には聖母へのサルヴェ・レジーナを捧げ、祝祭日には甲板の祭壇、行列、礼砲が日課を破りました。信心は、予想どおり、嵐のなかで頂点に達しました。人々は巡礼を誓い、聖遺物を波に投じました。そして空が晴れ、ふたたびカードが出てくる瞬間に、信心は引いていきました。

カードが長く遠ざかることはありませんでした。賭博は王の法令で禁じられていましたが、それでも船の普遍的な熱狂でした。掌帆長は札を貸し出し、勝者から上前をはねて、ひそかに利を得ました。男たちは自分の船箱の上で身を滅ぼすような賭けに興じました。凪のあいだは音楽が満ちました。バラッドとギターと笛です。聖日には船が芝居の舞台となり、悪魔の扮装をした水夫たちが、船首楼の端から端まででキリストの誘惑を演じました。釣りは娯楽であり生存でもありました。ほぼすべての男が箱に釣り針と釣り糸を備え、船が凪に入った瞬間にそれを垂らしました。そして赤道のような大きな地理上の線を越えるときには、徴収される貢ぎ物が課され、それが騒々しく酔っぱらった祝宴の費えとなりました。その宴は船の硬直した序列の一切をしばし宙づりにし、男たちに一年分の鬱憤を一度に吐き出させたのです。

男たちの船

船は圧倒的に男ばかりで、男女比は女一人に対し男五十人という急峻な数字が挙げられるほどであり、その不均衡は、陰惨で大半が記録に残らなかった社会史を形づくりました。乗船していた数少ない女性は、その多くが富裕な乗客の侍女か、あるいはÓrfãs del Rei（オルファス・デル・レイ）、すなわち「王の孤児たち」でした。婚期の孤児の娘たちで、植民地の官職という形の持参金を添えてポルトガル国家から送り出され、結婚して帝国に根を下ろすことを期待されていました。ひと握りの娼婦が密航者として船に忍び込み、見つかれば多くの場合、運賃を支払わされましたが、梅毒への恐れがこの商いを抑えていました。

記録はまた、おびただしい性暴力をも書き留めています。か弱いÓrfãs（オルファス）は水夫たちの餌食にされ、それから沈黙を強いられました。訴え出ることは、「汚れた女」の烙印を押され、植民地の結婚市場で無価値にされることを意味したからです。貴族の女性たちは、法的報復という脅しに守られて、自らの船室に立てこもるか少年の身なりをし、年少のパージェンやグルメテもまた、誰にも劣らず凌辱にさらされました。男色、いわゆる「忌まわしき罪」は、教義上は殺人より重い罪として断罪され、火刑に処せられるものでしたが、その運用は法から大きく逸れており、ゴアの異端審問所を含む当局は、醜聞を避け乗組員を機能させ続けるために、公開処刑よりもひそかな苦行をしばしば勧めました。現実的なある船長たちは、ただ女性とその娘たちを堅固な船室に閉じ込め、いかなる男も扉の五スパン以内に近づくことを禁じました。その措置は、船長についてと同じくらい、乗組員について多くを物語っています。

神か黄金か

ポルトガル船で航海するとは、大洋が管理すべき物理の体系ではなく、神の裁きの劇場である世界に身を置くことでした。嵐も、凪も、疫病も、天候や偶然とは解されませんでした。それらは神の意志であり、より端的には、乗り組む人々の罪に対する神の罰でした。これは周縁の民間迷信ではなく、公式の教義でした。艦隊司令官への王室の訓令は、ときにカレイラ・ダ・インディアの不幸を、神に対して犯された罪のせいだと真正面から断じ、艦隊を守る手立てとして悪徳を取り締まるよう船長たちに促し、冒涜と賭博の抑圧を、堅牢な索具と同じ地位に置いたのです。

論理は、閉じた危険な円環をめぐっていました。災厄が罪への罰であるなら、危険への対処は努力ではなく悔悛でした。嵐が立ち上がると、本能的な反応は操船術ではなく儀礼でした。男たちは揺れる甲板に祭壇を築き、連祷を唱え、もし助かったなら病院に寄進する、大檣帆を聖母に献じると、無我夢中で誓いを立てました。王室は船にBandeira das Relíquias（バンデイラ・ダス・レリキアス）、すなわち「聖遺物の旗」まで支給しました。嵐のなかで掲げ、天の加護を呼び求めるために、ことさら考案された旗です。最悪の瞬間に、この信仰が乗組員の手を奪い合いました。荷を積みすぎたサン・パウロ号が1561年にスマトラ沖で嵐に捕らえられ、暗礁へと流されていったとき、男たちは持ち場をまるごと放棄し、旗を掲げ、膝をつき、船の最後の好機を、泣きながら赦しを祈ることに費やしました。セントエルモの火の不気味な電光が索具を這い上ると、水夫たちはそれを慰めの聖人の訪れと受け取り、仕事を放り出して見入り、祈りを叫び、船を成り行きに委ねたのです。

信心が安全とこれほど危険に衝突した場所は、剥き出しの炎をめぐってのほかにありませんでした。ピッチとタールで防水された木の船は火薬庫であり、火に関する規則はそれに見合って厳格でした。調理場の火は、囲いのない火として許される唯一のもので、たいてい午後遅くには消され、嵐のなかでは全面的に禁じられました。夜間に甲板下で煙草を吸えば、九十回の鞭打ちを科されかねませんでした。たった一つの夜間用の角灯は、火花一つ漏れぬよう、穴を穿った錫の中に封じ込められていました。それでもなお、激しい信心が日常的にそのすべてを打ち破りました。嵐のなか、人々は吼える風のなかで甲板の祭壇に祝別された蝋燭を灯し、甲板下では、狭くピッチの染みた区画で自分の守護聖人に奉納の蝋燭を灯し、そしてそれを忘れ、船をまるごと喫水線まで焼き尽くしました。聖人に加護を乞うために灯された蝋燭は、あまりにしばしば、まさにその船を滅ぼすものだったのです。

では、それでも人々を船に乗り込ませ続けた計算とは何だったのでしょうか。大半にとって、それは利益であり、その利益は本物でした。長崎の絹貿易、ポルトガル人がパンカダと呼ばれる制度のもとで、あらかじめ合意した一括価格で積荷を丸ごと日本商人の組合に売るそれ、は、往復で優に百パーセントを超える利鞘を生むことがあり、貿易大船のたった一度の航海が、船長を一生分の富者にすることもありました。並の水夫は、士官に横領される定額の給金を受け取り、囚人は何も受け取りませんでした。彼らに共通していたのは、航海に代わる道が、あとに残してきたスラムと牢獄でのより緩慢な死だったということです。宣教師たちは、これもまた違っていました。快適とはほど遠いこれらの選択肢を選んだ知識人であり外交官でした。フランシスコ・ザビエルは、パリの講堂にとどまることもできたのに、神の言葉を広めるために、あえて不自由を抱きしめたのです。

大洋を渡るほかの五つの方法

一世紀と経たぬうちに、ポルトガルの競争相手たちは、生存にかかわるほぼあらゆる尺度でポルトガル人を追い抜いていました。そして中国とインド洋のより古い海洋的伝統は、その安全の多くを初めから自らのうちに組み込んでいました。その差は運ではありませんでした。それは、各々の社会が航海をどう組み立てたか、誰が指揮し、誰が金を出し、乗組員が何を食べ、そして海の渡航とは何のためのものだと信じていたか、から流れ出たものでした。

スペイン人はポルトガル人と同じイベリアの制度を運用し、ほぼ同じ収穫を刈り取りました。指揮は航海術ではなく血統の力によって貴族に渡り、海の稼業は蔑まれ、配給は同じ塩と堅パンであり、規律は野蛮と即興の同じ混合物でした。そのすべてを最も鮮明に描き残したのは、スペイン人の著述家エウヘニオ・デ・サラザールです。スペイン人が分かれたのは地理においてでした。彼らのアジアの動脈は地球の反対側を回っていました。マニラ・ガレオン船が、アカプルコからフィリピンへ銀を、そして太平洋を越えて中国の絹を運び戻したのです。帆走で試みられた最も長い、途切れぬ外洋航海の一つであり、ポルトガル人が耐えたいかなるものにも劣らず致命的でした。1600年、はるかに小型のオランダ船マウリティウス号がマニラ湾の底へ沈めたのは、スペイン船、荷を積みすぎたサン・ディエゴ号であり、およそ三百五十人を乗せていました。敵の砲火によるというより、兵士と役立たずの大砲を上方に過剰に積んだ自らの重心の高さによって浸水したのです。それは、かくも多くのイベリアのカラック船を溺れさせたのと同じ欠陥でした。

オランダ人はほとんどすべてを異なるやり方で行い、それが数字に表れました。連合東インド会社（フェレーニヒデ・オースト・インディスヘ・コンパニー）は、投資家に対して責任を負う株式会社であり、イベリアの王室が決して近づくことのなかった官僚的合理性をもって運営されていました。より小型で扱いやすい船を好み、出航時に読み上げられ、期限付きの契約に署名させて乗組員を統べる詳細な成文規約によって船を治め、その規律は、残忍ではあれ、少なくとも一貫しており、あまりに几帳面に適用されたため、二世紀近く、およそ四千七百回の航海を通じて、会社が記録した反乱はわずか四十五件ほどでした。会社は乗組員に、挽き割り穀物、豆、定まった順番で出される塩漬け肉、チーズ、そしてビールの割り当てからなる構造化された日々の献立を与え、甲板を洗い、便所を定めました。その見返りが、十七世紀における六〜十五パーセントの死亡率、ポルトガルの五十パーセントに対して、であり、その全期間を通じて往路で失った船はわずか二パーセントほどだったのです。

最後に到来したイギリス人は、商業上の指揮と英国海軍から受け継いだ鞭打ちの文化を併せ持ち、初期の航海では誰にも劣らず粗末な食事をとりました。1613年のクローヴ号の日本への航海は、堅パン、塩漬け肉、そしてほとんど新鮮な食料のないままに営まれ、五か月のあいだにおよそ七人に一人を葬りました。しかしイギリス人は船を規格化し、健全に保つために就航年数に上限を設け、そして長い目で見れば、リンドとクックを通じてこの災いを実際に解決したのは彼らであり、それが時代の終わりにはイギリスの航海をすべてのなかで最も安全なものにしました。堅実な設計へのイギリス人の敬意はあまりに深く、1630年代には、ゴアのポルトガルの財務監督官が、カラック船をいっそ廃して、来航するイギリスのインド航路船を模倣することを提案したほどでした。会社自身の日本での試み、短命に終わった平戸の商館、そして、ヤン・ハイヘン・ファン・リンスホーテンの公刊された報告を通じて東方の海を北ヨーロッパに開いた情報は、本サイトの別の場所で語られる物語です。

中国人は、ある意味で、ヨーロッパの誰かがその問いを発しようと考えるより何世紀も前に、問題のすべてを解決していました。彼らのジャンク船は、初期のポルトガル船の何倍もの大きさであることが多く、巨大な中央の舵で操られ、隔壁によって防水区画に仕切られていました。その隔壁は、ヨーロッパの船殻が何世代ものあいだ及ばぬ構造的な強靭さを与え、熱帯でヨーロッパ船の船底を食い破る船食虫から守る塗装も施されていました。桟の入った帆ははるかに少ない人数で扱うことができ、それはスコールが襲ったときの人命の損失がはるかに少ないことを意味しました。さらに彼らは、海上で屠るための生きた家畜を運び、ごく当たり前の習慣として船上で新鮮な野菜を育て、ヨーロッパのいかなる海軍が柑橘に手を伸ばすよりもはるか以前に壊血病を無力化していました。長崎への域内の航海は、わずか五十人ほどの乗組員で、個室をあてがわれて行われることもあり、数百人の恨みを抱えた見知らぬ者どうしを一つの船体に詰め込むことから生じる軋轢を、まったく生みませんでした。

最後に、インド洋の商人＝水先人たちは、より穏やかで予測しやすい海に合わせて自らの船を形づくっていました。ヨーロッパ人が武装した略奪者として到来する以前、ここは海戦がほぼ皆無で、この上なく信頼できるモンスーンの風に恵まれた商業の海域であり、高価な浮かぶ要塞ではなく、軽く、安く、速い船を報いるものでした。彼らのダウ船は縫合された船殻で造られ、板は鉄ではなく椰子の繊維の縄で互いに縛り合わされ、アラビアの海図と星の名を冠した羅針の方位という洗練された学知によって導かれました。ポルトガル人はこの世界を獲物にすると同時に、この世界に依存しました。ヴァスコ・ダ・ガマが1498年にインドへ渡れたのは、ひとえにマリンディの君主が練達のアラブ人水先人を貸してくれたからであり、ひとたびポルトガル人がインドのチーク材がヨーロッパの松よりも長持ちすることを目にすると、彼らはゴアとコーチンで自らのインド航路船をチーク材で造りはじめ、そしてヨーロッパ人の死亡が自らの陣容を薄くしていくにつれて、大型のカラック船を主としてラスカル、すなわち現地の甲板員、ユーラシア混血の人々、そしてひと握りのヨーロッパ人士官のもとで働く奴隷とされたアフリカ人、で乗り組ませたのです。

イベリアの王室は、この航海を貴族的・宗教的・軍事的な独占として扱い、その代価を人命で支払いました。オランダ人とイギリス人は、それを会社として扱い、死亡率を工学によって押し下げました。中国とインド洋の伝統は、より古い技術とより寛大な海を相手に、ヨーロッパ人がそれに感心するために到来するはるか以前から、その安全の多くを自らの船と習慣のうちにすでに組み込んでいたのです。