A Nau do Trato: O Grande Navio de Portugal para o Japão

A Lacuna no Mar

A China e o Japão comerciavam há séculos, com a seda a fluir para leste e a prata para oeste. Comércio civilizacional de vizinhos que partilhavam uma escrita e uma herança budista. Depois os wakō arruinaram tudo. Os piratas japoneses, dos quais apenas alguns eram de facto japoneses — muitos eram mercenários chineses e coreanos a operar sob uma vaga marca nipónica — vinham a assaltar a costa chinesa com ferocidade crescente desde o século XIV, incendiando portos, saqueando armazéns e tornando-se um incómodo de tal dimensão que a Dinastia Ming considerou intolerável. Em meados do século XVI, a resposta de Pequim cristalizara-se em política oficial: o haijin, uma série de proibições marítimas que baniam o comércio directo com o Japão.

Isto era, de um ponto de vista económico, espectacularmente contraproducente. A China era a maior economia do mundo. O Japão encontrava-se nas garras do período Sengoku, um século de guerra civil que fragmentara o arquipélago em domínios feudais rivais, e os seus senhores da guerra estavam desesperados por seda chinesa, a mercadoria de luxo suprema da elite japonesa. O Japão, por seu lado, estava sentado sobre enormes depósitos de prata, um metal de que a China necessitava com uma urgência que roçava a dependência. A Reforma Fiscal do Chicote Único de 1581 convertera todo o sistema fiscal Ming em pagamentos baseados na prata, criando uma procura de escala inimaginável.

A China tinha seda. O Japão tinha prata. Ambos queriam o que o outro possuía. Nenhum negociava directamente.

Neste vácuo navegaram os portugueses. Andavam a rondar os confins do Mar da China Meridional desde a década de 1510, tinham estabelecido uma base semi-permanente em Macau por volta de 1555–57 e tinham tropeçado no Japão por acidente em 1543. Um navio português podia atracar em Cantão, comprar seda a preços chineses, navegar até Nagasáqui e vendê-la a preços japoneses, e nem os funcionários aduaneiros Ming nem as autoridades Tokugawa tinham razão para objectar.

A margem entre o preço chinês e o preço japonês era, pelos padrões de qualquer época, obscena. E o navio que transportava essas margens de um lado para o outro do Mar da China Oriental era a Nau do Trato.

A Maior Coisa a Flutuar

O Grande Navio do Comércio, conhecido pelos japoneses como o Kurofune, o Navio Negro, não era subtil.

Nas primeiras décadas, as carracas que faziam a rota Macau-Nagasáqui deslocavam quatrocentas a seiscentas toneladas: embarcações grandes pelos padrões europeus, mas nada de excepcional. Nas décadas de 1580 e 1590, à medida que o volume de comércio se expandia e os lucros justificavam investimentos cada vez maiores, os navios incharam para mil e duzentas, mil e quinhentas, mil e seiscentas toneladas — construções colossais de madeira que eram, a par dos galeões espanhóis de Manila, os maiores navios mercantes da Terra.

Não eram clíperes elegantes construídos para a velocidade. Eram armazéns flutuantes blindados com canhões, os cascos enegrecidos com breu contra as águas tropicais, os castelos altos à proa e à popa conferindo-lhes a silhueta de uma fortaleza medieval que de algum modo se fizera ao mar. Transportavam várias centenas de tripulantes, além de mercadores, missionários, servos e, na dimensão mais sombria do comércio, pessoas escravizadas amontoadas no porão. Moviam-se lentamente, viravam mal e apresentavam um perfil que podia ser avistado a milhas de distância. Nada disto importava, porque durante a maior parte do século XVI, ninguém nas águas entre Macau e Nagasáqui dispunha do poderio de fogo para as desafiar.

A Nau do Trato não era um único navio. Era um sistema, um elenco rotativo de carracas, cada uma fazendo a viagem uma vez antes de regressar a outras rotas ou à reforma. Mas como apenas uma carraca fazia a rota do Japão por ano, toda a relação comercial entre a Ásia Portuguesa e o Japão estava concentrada num único casco em qualquer momento. Cada fardo de seda, cada arca de prata, cada carta jesuíta, cada caixote de relógios e óculos e vidro flamengo, tudo carregado num só navio, navegando uma só rota, numa só época do ano, tão previsível como a monção que o transportava.

Era eficiência brilhante e vulnerabilidade catastrófica ao mesmo tempo.

A Anatomia de uma Fortuna

O ciclo de viagem anual era ditado pelas monções, e as monções não eram negociáveis.

A carraca partia de Goa no final de Abril, cavalgando a monção de sudoeste através do Oceano Índico até Malaca e daí para Macau, uma passagem de vários meses. Em Macau, o navio ancorava durante dez a doze meses enquanto os mercadores frequentavam as feiras bianuais de seda de Cantão em Janeiro e Junho, adquirindo enormes quantidades de seda crua e acabada. Quando a monção de verão regressava, o navio carregado zarpava para Nagasáqui, uma viagem de doze a trinta dias conforme o tempo e a sorte. Permanecia em Nagasáqui durante a estação de vendas de Outono, depois apanhava a monção de nordeste de regresso a Macau, transportando prata. A viagem de ida e volta completa levava dois a três anos.

A economia da viagem assentava naquilo que equivalia a uma dupla arbitragem, uma lacuna entre os mercados chinês e japonês tão ampla que quase desafiava a credulidade. A seda branca em rama comprada em Cantão por 80 taéis por picul vendia-se em Nagasáqui por 140 a 150. A seda tingida comprada por 40 a 140 taéis rendia 100 a 400. O ouro adquirido a baixo preço em Cantão, onde o rácio ouro-prata se situava entre 1:5,5 e 1:8, podia ser vendido no Japão, onde o rácio era de aproximadamente 1:10, gerando lucro automático antes mesmo de alguém tocar na seda. O valor comercial anual total era estimado em até 4.000.000 de cruzados. As margens de lucro excediam rotineiramente os 100 por cento.

O homem que controlava este fluxo prodigioso de riqueza era o Capitão-Mor, o Capitão-Mór da Viagem do Japão, que detinha aquela que era, por largo consenso, a nomeação mais lucrativa de todo o império marítimo português. O cargo era atribuído pela Coroa ou pelo Vice-Rei em Goa, tipicamente como recompensa por serviços distintos, e o seu titular obtinha o rendimento através de uma taxa de frete de dez por cento sobre toda a seda carregada a bordo, mais taxas fixas e os seus próprios investimentos comerciais privados. Uma única viagem bem-sucedida podia render ao Capitão-Mor uma fortuna pessoal de 150.000 a 200.000 ducados, o suficiente para se retirar para uma propriedade palaciana em Lisboa e nunca mais trabalhar.

A nomeação era uma licença para enriquecer fabulosamente em 18 meses. A competição era feroz.

O que o Navio Transportava

A seda era a carga suprema, a mercadoria que justificava toda a empresa, mas a Nau do Trato transportava uma variedade surpreendente de bens em ambas as direcções.

Na saída de Macau, o porão era atulhado de seda branca em rama e tecidos de seda acabados para o mercado japonês, complementados por 3.000 a 4.000 taéis de ouro não refinado, explorando a arbitragem entre as taxas de câmbio chinesa e japonesa. Junto com a seda vinham materiais militares — chumbo, estanho, mercúrio e salitre para pólvora — que eram indispensáveis aos daimyō em guerra do Japão. Porcelana chinesa e açúcar branco refinado ocupavam o espaço de carga restante, juntamente com algodões indianos, lãs europeias, peles de veado, peles de tubarão, presas de elefante e cornos de rinoceronte provenientes dos portos do Sudeste Asiático ao longo da rota.

Depois havia as curiosidades: relógios mecânicos flamengos, lupas, telescópios, óculos, vinhos europeus e, ocasionalmente, animais exóticos — cavalos árabes, tigres de Bengala, antílopes, pavões — destinados a presentes de prestígio para senhores da guerra japoneses. Estes artigos eram comercialmente triviais face à seda, mas diplomaticamente inestimáveis. Um relógio bem escolhido ou um belo mosquete, apresentado ao daimyō certo no momento certo, podia assegurar privilégios comerciais no valor de milhares de cruzados.

A carga de retorno era mais simples e muito mais valiosa: prata. A prata japonesa, extraída em quantidades que faziam do arquipélago um dos principais produtores mundiais, era carregada a granel para a viagem de regresso a Macau. O observador inglês Ralph Fitch estimou que o navio transportava anualmente mais de 600.000 cruzados em prata. O cronista português Diogo do Couto apresentou cifras superiores. Esta prata fluía para Macau, onde era usada para comprar mais seda chinesa para o ciclo seguinte, e de Macau irradiava para fora através da rede portuguesa até Goa, até Lisboa e, crucialmente, de volta ao sistema monetário chinês, alimentando a maquinaria fiscal do Estado Ming.

Um único navio, fazendo uma única viagem anual, era um componente estrutural da economia global da prata.

Os Padres no Porão

Os Jesuítas precisavam da Nau do Trato. A Nau do Trato precisava dos Jesuítas. Esta dependência mútua foi o motor do período Nanban, e foi também, em última análise, o mecanismo da sua destruição.

A missão jesuíta no Japão necessitava de aproximadamente 10.000 a 12.000 cruzados por ano para sustentar a sua rede de missionários, seminários, igrejas e catequistas nativos. Os subsídios reais da Coroa Portuguesa eram erráticos e insuficientes. O pagamento anual papal era modesto. A missão teria colapsado sem rendimento comercial, e rendimento comercial significava o comércio da seda.

Em 1578, o Visitador Jesuíta Alessandro Valignano negociou um acordo formal com os mercadores de Macau: a Companhia de Jesus recebia uma quota garantida, o baque, para embarcar cinquenta piculs de seda chinesa crua anualmente no Grande Navio. Compravam-na em Macau por cerca de 90 ducados o picul, vendiam-na em Nagasáqui por 140, e embolsavam a diferença. A operação gerava 4.000 a 6.000 ducados por ano — não uma fortuna pelos padrões de Capitão-Mor, mas o suficiente para manter os seminários abertos e os catequistas alimentados.

O valor dos Jesuítas para o comércio estendia-se muito além da sua modesta alocação de carga. Eram os intermediários indispensáveis de toda a operação. Falavam japonês. Tinham passado décadas a cultivar relações com os daimyō cristãos que controlavam os portos de Kyushu. Compreendiam os costumes comerciais japoneses, as expectativas legais e os protocolos sociais. Quando os mercadores portugueses chegavam a Nagasáqui — homens que tipicamente não falavam japonês e nada sabiam de política local — os Jesuítas serviam como corretores, intérpretes e árbitros. Sem eles, o comércio teria sido muito difícil.

Os críticos franciscanos e dominicanos, chegados mais tarde das Filipinas espanholas, atacaram este arranjo com previsível veneno. Acusavam os Jesuítas de gerirem uma casa comercial em vez de uma missão religiosa, alegando que a residência jesuíta em Nagasáqui se assemelhava à movimentada alfândega de Sevilha. A acusação não era inteiramente injusta. A linha entre missionário e mercador estava, na Nagasáqui das décadas de 1580 e 1590, genuinamente esbatida. Mesmo depois de o Cristianismo ter sido banido em 1614, os Jesuítas continuaram a investir secretamente no comércio da seda, usando pseudónimos e empresas de fachada para financiar a sua missão clandestina.

A simbiose de Deus e de Mamon foi a maior conquista prática dos Jesuítas e a sua mais devastadora vulnerabilidade política. Quando Toyotomi Hideyoshi olhou para a missão jesuíta e viu uma organização estrangeira que controlava um porto japonês, intermediava comércio internacional e comandava a lealdade espiritual de centenas de milhares de conversos, não estava a ver uma Igreja. Estava a ver um Estado. Os éditos de expulsão que se seguiram, e a cascata de restrições do sakoku que acabaram por cortar totalmente a ligação portuguesa, visavam não apenas a teologia jesuíta, mas também o poder económico da missão.

A Pancada: Como o Japão Contra-Atacou

Os japoneses não eram consumidores passivos neste arranjo, e no início do século XVII tinham desenvolvido um mecanismo para recuperar uma parte significativa dos lucros.

A pancada, conhecida em japonês como itowappu nakama, foi estabelecida em 1604 por Tokugawa Ieyasu após uma disputa em que os mercadores portugueses tinham fixado preços tão elevados que a seda ficou por vender em Nagasáqui. A solução de Ieyasu foi elegante e implacável: criou um monopólio. Uma guilda designada de mercadores japoneses de elite de cinco cidades imperiais — Edo, Quioto, Osaka, Sakai e Nagasáqui — recebeu o direito exclusivo de comprar toda a carga a granel de seda chinesa importada a um preço único, negociado colectivamente. A guilda distribuía depois a seda internamente à margem que o mercado suportasse.

O sistema garantia aos portugueses que a sua carga seria vendida — acabaram-se os fardos por vender a apodrecer nos cais de Nagasáqui — mas cortava as suas margens de mais de cem por cento para aproximadamente quarenta ou cinquenta. O Capitão-Mor continuava a enriquecer, apenas não de forma absurda. A diferença fluía para mãos japonesas.

Os Jesuítas, apanhados entre os mercadores portugueses e a guilda japonesa, navegavam a pancada com o seu pragmatismo habitual. A sua quota oficial estava incorporada no sistema, mas frequentemente vendiam por fora, no mercado negro mais lucrativo, quando surgia oportunidade. A linha entre missionário e contrabandista, tal como a linha entre missionário e mercador, não era uma que os Jesuítas se sentissem obrigados a respeitar.

A Carga Mais Sombria

A Nau do Trato transportava escravos.

Não se tratava de uma actividade periférica. Era um comércio sistemático que preenchia o espaço de carga excedente de navios já carregados de seda e prata, explorando as mesmas rotas e a mesma infraestrutura que serviam o restante comércio. A demografia mudou em três fases: nas décadas de 1550 e 1560, os portugueses compravam sobretudo cativos chineses, na sua maioria mulheres e crianças, raptados por piratas wakō japoneses e vendidos em Kyushu. Nas décadas de 1570 e 1580, o comércio deslocou-se para escravos japoneses, em grande parte camponeses empobrecidos ou prisioneiros das guerras civis. Na década de 1590, durante as invasões da Coreia por Toyotomi Hideyoshi, o mercado foi inundado com milhares de cativos coreanos vendidos a preços irrisórios.

A escala era horrenda. Em 1588, o jesuíta Antonio López relatou que o Grande Navio transportara mais de mil escravos japoneses para a China numa única viagem. Na década de 1610, fontes chinesas estimavam que dois a seis mil escravos japoneses e africanos tinham sido vendidos só em Macau. Relatos japoneses de 1587 descreveram as condições com uma franqueza que transcende os séculos: os portugueses compravam centenas de homens e mulheres japoneses, acorrentavam-lhes as mãos e os pés, e enfiavam-nos no porão do navio em condições descritas como piores do que os castigos do Inferno.

A resposta jesuíta foi caracteristicamente conflituosa. Missionários individuais participavam no comércio. A Igreja institucional acabou por condená-lo. Em 1590, o Superior Geral dos Jesuítas Claudio Acquaviva ordenou o fim imediato do envolvimento jesuíta. Em 1598, o Bispo Luís de Cerqueira convocou um concílio em Nagasáqui que proibiu os Jesuítas de emitir licenças de escravatura e ameaçou os compradores portugueses com excomunhão.

Hideyoshi citou o comércio de escravos português como uma das justificações para o édito anti-cristão de 1587. Era uma queixa genuína, instrumentalizada para fins políticos. Era também uma preocupação apenas relativa aos japoneses — Hideyoshi não se importou quando o comércio de escravos continuou com escravos coreanos na década de 1590.

Como Morreu o Grande Navio

A Nau do Trato foi morta pelo seu próprio sucesso.

A concentração de todo o comércio de um ano num único casco maciço fora sempre uma aposta — espectacularmente lucrativa quando o navio chegava a salvo, catastrófica quando não chegava. À medida que o século XVI deu lugar ao XVII, as probabilidades mudaram.

Em 1603, a Companhia Holandesa das Índias Orientais, a VOC, a empresa comercial mais agressivamente capitalizada que o mundo até então produzira, anunciou a sua presença nas águas asiáticas ao capturar a carraca Santa Catarina, carregada até ao topo, no Estreito de Singapura. O prémio era tão rico que o seu leilão em Amesterdão ajudou a financiar a fase seguinte da expansão holandesa. Mais tarde nesse ano, corsários holandeses apoderaram-se de outra carraca no próprio porto de Macau, capturando mil e quatrocentos piculs de seda crua avaliados em 1,4 milhões de florins. Os mercadores portugueses de Macau ficaram temporariamente arruinados.

Depois veio o incidente da Madre de Deus de 1610, uma catástrofe nascida não da agressão holandesa mas da interseção volátil do orgulho português e da autoridade japonesa. Na sequência de uma disputa violenta em Macau entre residentes portugueses e japoneses, o Capitão-Mor André Pessoa navegou a sua carraca Nossa Senhora da Graça até ao porto de Nagasáqui, onde forças japonesas leais ao daimyō Arima Harunobu atacaram a embarcação. Após uma batalha de vários dias, Pessoa optou por fazer explodir o próprio navio em vez de permitir a sua captura. Três mil piculs de seda e duzentos mil cruzados em prata afundaram-se no fundo do porto de Nagasáqui. A mensagem era inequívoca: o Grande Navio já não estava seguro nem mesmo no porto que ajudara a construir.

Em 1618, os portugueses abandonaram oficialmente o sistema de carraca única. A Nau do Trato foi substituída por flotilhas de galiotes mais pequenos e rápidos, galeotas, que distribuíam o risco por múltiplas embarcações. A era da fortaleza flutuante chegara ao fim. O comércio continuou, diminuído e assediado, até 1639, quando o édito final do sakoku expulsou os portugueses do Japão sob pena de morte.

Os holandeses, que passaram três décadas a minar o comércio português nas águas asiáticas, herdaram o monopólio europeu do comércio japonês. Foram confinados à minúscula ilha artificial de Dejima no porto de Nagasáqui, despojados das suas armas à chegada, proibidos de praticar a sua religião e sujeitos a quotas de comércio que encolhiam a cada década que passava. Era um arranjo mais humilde do que os dias de glória da Nau do Trato. Mas os holandeses tinham compreendido algo que os portugueses nunca entenderam plenamente: podia-se ter o comércio, mas não se podia ter a missão. Os holandeses escolheram o dinheiro em vez de Deus.

O que o Navio Deixou

A Nau do Trato navegou durante aproximadamente setenta e cinco anos. Nesse tempo, remodelou economias em três continentes.

No Japão, o afluxo maciço de seda chinesa crua através de Nagasáqui alimentou o crescimento do bairro de tecelagem Nishijin de Quioto até se tornar o centro supremo de produção de têxteis de luxo do país. Os daimyō e os samurais de nível superior tratavam a seda chinesa como um marcador de estatuto indispensável, e a procura acabou por estimular uma indústria doméstica de sericicultura que, no século XVIII, rivalizava com as importações chinesas que fora concebida para substituir. A Nau do Trato criou o mercado. O mercado superou a Nau do Trato.

Na China, a prata que fluía das minas japonesas através de mãos portuguesas até aos mercados de Cantão tornou-se um componente estrutural do sistema fiscal Ming. A conversão da base tributária da China em pagamentos de prata significava que as flutuações no fornecimento de prata japonesa — causadas por perturbações portuguesas, ataques holandeses ou restrições comerciais Tokugawa — podiam repercutir-se pela economia chinesa com força desestabilizadora. Alguns historiadores argumentaram que a interrupção do fluxo de prata contribuiu para a crise fiscal que ajudou a derrubar a Dinastia Ming em 1644. Um único navio anual, navegando entre dois portos, estava emaranhado no colapso de um império.

Em Macau, a cidade inteira era uma criação do comércio com o Japão. As suas casas fortificadas, as suas igrejas barrocas, os seus hospitais e colégios, tudo construído com lucros de seda e retornos de prata. Quando os portugueses foram expulsos do Japão em 1639 e perderam Malaca para os holandeses em 1641, a era de ouro de Macau terminou com uma rapidez que deixou os seus mercadores atónitos e os seus credores por pagar. A cidade sobreviveu, diminuída, a comerciar nas margens de uma rede que outrora dominara.